Maszyny budowlane i serwis - można lepiej i taniej

Ile pali Volvo?

Depositphotos_6146007_s-2015Producenci samochodów osobowych określają zużycie paliwa od 1996 roku zgodnie z normą NEDC (New European Driving Cycle). Rzadko się zdarza, aby rzeczywiste zużycie paliwa było zbliżone do podanego w specyfikacji samochodu. Główną przyczyną jest to, że wielkość zużycia według tej normy ustala się na hamowni podczas testu trwającego około 20 minut. Jednak dzięki tej normie możliwe jest porównanie poszczególnych modeli samochodów.

Od 2017 roku ma obowiązywać międzynarodowa norma WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure), która być może trochę utrudni „naciaganie” wyników i przybliży obiecywaną wielkość zużycia paliwa do rzeczywiście osiąganej przez kierowców.

Użytkownicy maszyn budowlanych pozbawieni są podobnie obiektywnej informacji dotyczącej zużycia paliwa. Dotychczas nikt nie zmusił producentów do stosowania jakiejkolwiek, choćby nawet ułomnej normy badania zużycia. Kupujący maszyny budowlane tolerują ten stan, chociaż koszt paliwa spalonego w trakcie używania maszyny często kilkakrotnie przewyższa jej cenę. To przecież oznacza, że o wyborze dostawcy powinien decydować koszt paliwa, które maszyna zużyje w ciągu przewidywanego życia, a nie cena maszyny. A producent uważa, że do podjęcia decyzji o zakupie maszyny za setki tysięcy złotych najpotrzebniejsze są takie informacje, jak średnica cylindra i skok tłoka silnika, maksymalna wydajność pompy hydraulicznej, maksymalne ciśnienie, jednostkowy wydatek przepływu pompy obwodu sterowania 10 cm³/obrót, skok pedału sterowaniu 12,4 stopnia, do 5 litrów na godzinę niższe zużycie paliwa itp.

Dokładne zaplanowanie kosztu paliwa dla kontraktu budowlanego, na którym używa się dużo maszyn, jest praktycznie niemożliwe. W każdym razie błąd oszacowania może być większy, niż planowany zysk. Dlatego informacja o zużycia paliwa podana z własnej woli przez producenta maszyny, który na dodatek przyjmuje część odpowiedzialności za jej prawdziwość, zasługuje na szczególną uwagę.

Firma Volvo Construction Equipment zdecydowała się zagwarantować niektórym użytkownikom najnowszych modeli maszyn, że nie zużyją więcej paliwa, niż określone przez producenta. Zgodnie z 2015 Fuel Efficiency Guarantee Program, jeśli maszyna spali więcej, niż ilość podana w tabeli, to dwa razy w roku klient otrzyma rekompensatę w postaci części zamiennych. Rekompensatę oblicza się w wysokości około 60% detalicznej ceny paliwa, jeśli maszyna podlega umowie serwisowej. W przeciwnym przypadku rekompensata jest o połowę niższa. Gwarancja zużycia paliwa dotyczy maszyn, które mają mniej niż 5000 godzin. Taką gwarancję mogą uzyskać tylko klienci Volvo z USA i Kanady. Ale to dobry początek…

[table id=3 /]

Dane do tabeli pochodzą ze strony http://www.volvoce.com/constructionequipment/na/

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Koszty maszyn, ★ Paliwo Słowa kluczowe:

Nowa generacja koparek

Depositphotos_4646671_xsW 2014 roku 19 milionów Polek i Polaków (od 15. roku życia) nie przeczytało nawet fragmentu książki, a 6 milionów z nich nie przeczytało nawet jednej gazety papierowej lub internetowej.

Zużywam sporo czasu i energii psychicznej pisząc artykuły do mojego niszowego blogu i pracuję nad książką o równie ograniczonym zasięgu, więc interesują mnie przyczyny tej katastrofy kulturowej.

Zauważyłem, że nie przyciąga mnie tak zwana prasa branżowa, której i tak jest jak kot napłakał. Zmusiłem się więc do przeczytania artykułu na temat nowej generacji koparek znanego producenta. To tylko 380 słów, a więc zaryzykowałem 2 minuty mojego życia. Przeżyłem coś w rodzaju déjà vu. Wydało mi się, że jestem o jakieś czterdzieści lat młodszy, bo właśnie wtedy pochłaniałem łapczywie każdą informację na temat nowej generacji, choćby i koparek. To jest artykuł z tamtej epoki.

Marketingowcy z branży maszyn budowlanych prawdopodobnie czują się odpowiedzialni za obraz produktów w oczach ich klientów. Jeśli pracują dla dilerów krajowych, to dysponują budżetami rocznymi rzędu setek tysięcy złotych. To dobra wiadomość dla branży drukarskiej i wydawniczej. Powinna być również dobra dla użytkowników maszyn. Jednak czy reklama i artykuły na temat maszyn budowlanych muszą mieć wartość informacyjną podobną do reklamy proszku do prania?

Wyjaśniam mój subiektywny punkt widzenia używając cytatów tylko z jednego artykułu, który uważam za reprezentatywny. Nie krytykuję ani autora, ani producenta maszyny, ani wydawcy czasopisma. W komentarzach do poszczególnych stwierdzeń artykułu wyjaśniam moją niską ocenę jego wartości dla użytkownika maszyny, którym mógłbym przecież być.

Cztery nowe modele […] wyposażono w nowe funkcje i ulepszenia. Te funkcje i ulepszenia to:

  • lepsza sterowalność
  • wysoki komfort
  • niezawodność.

Nowa generacja koparek oferuje również:

  • wysoką produktywność
  • komfort
  • bezpieczeństwo
  • w połączeniu z niskimi kosztami eksploatacyjnymi.

Nową generacja ma inteligentny układ hydrauliczny […], który lokuje koparki […] wśród najlepszych na rynku pod względem imponującej sterowalności i wydajności.

Wymienione zostały następujące właściwości: sterowalność, komfort, niezawodność, produktywność, bezpieczeństwo, niskie koszty eksploatacyjne, wydajność, inteligencja układu hydraulicznego. Nie sądzę, aby któraś z nich była nową funkcją spełnianą dopiero przez koparki nowej generacji. Byłyby to ulepszenia, ale na ile nimi rzeczywiście są?

  • Jak się mierzy sterowalność koparki, która tu jest imponująca? O ile jest lepsza? W porównaniu z czym?
  • Komfort jest właściwością subiektywną. Czy wysoki komfort w rozumienia producenta to siedzisko z pełną amortyzacją, czy tylko wyściełany fotelik? Czy do klamki kabiny można się dostać po drabince, czy wspinając się na gąsienicę?
  • O tym, co wiedzą na temat niezawodności maszyny jej producent i serwis napisałem wcześniej i nie mam na razie powodu zmieniać swojej opinii (mimo, że znam już jeden wyjątek).
  • Z produktywnością maszyn jest dokładnie tak samo, jak z ich zużyciem paliwa. Nie ma żadnych standardów pomiarów, a wyniki nielicznych testów porównawczych przeprowadzonych w polu na żądanie silnego klienta nie są publikowane.
  • Czy maszyna ze znakiem CE może nie zapewniać bezpieczeństwa?
  • Koszty eksploatacyjne są wynikiem tak wielu uwarunkowań, że użycie słowa niskie jest wyrazem dużej nonszalancji.
  • Wydajność jest pojęciem bardzo zbliżonym do produktywności. Też jest dość trudna do zmierzenia, więc autor może zawsze napisać, że będzie wyższa.
  • Większość producentów układów hydraulicznych nazywa je inteligentnymi. Chyba tylko po to, aby zakompleksiony użytkownik nie zapytał, dlaczego z tych układów wycieka olej hydrauliczny. Wikipedia wymienia kilkanaście definicji inteligencji* oraz kilkanaście przykładów zastosowania sztucznej inteligencji. Nie znajduję w nich układów hydraulicznych. Być może ta nowa generacja koparek jest tak nowoczesna.

Następne cytaty z tego samego artykułu:

Nowe elektronicznie sterowane pompy hydrauliczne oraz większy rozdzielacz dodatkowo zwiększają produktywność nowej serii: poprawiają szybkość reakcji maszyny, co oznacza, że czasy cyklów roboczych są do 12% krótsze w porównaniu do maszyn poprzedniej generacji; zwiększają o maksymalnie 6% siłę zrywającą […] oraz zwiększają udźwig modeli.

Nowe zespoły zwiększają produktywność dodatkowo i jest to prawdopodobne. Jeśli nie wiadomo, w jaki sposób mierzy się szybkość reakcji maszyny, to skąd znamy jej wpływ na skrócenie czasu cyklu roboczego o 12 procent?
Czy zwiększenie siły zrywającej o maksymalnie 6% dotyczy siły skrawania czy siły odspajania? Użycie słowa maksymalnie wskazuje, że autor idzie w ślady dostawców internetu. Słyszeliśmy o maksymalnej prędkości łącza LTE do 150 Mbs, przez które nie można doczekać się przesłania najkrótszego e-maila?
Udźwig koparki można spokojnie zwiększać przez sto generacji (po 0,01 procent na generację).

Nowa generacja koparek […] wzmacnia wiodącą pozycję […] w zakresie wydajności paliwa, która jest aż do 8% wyższa w porównaniu do maszyn poprzedniej generacji dzięki technologii silnika i udoskonalonej hydraulice.

O wzmocnieniu wiodącej pozycji w zakresie wydajności paliwa można mówić raczej wtedy, gdy maszyna ma niższe zużycie niż maszyny konkurentów, a nie wtedy, gdy jest trochę wydajniejsza od poprzedniej generacji. Faktem jest, że producenci maszyn unikają mówienia o zużyciu paliwa przez ich maszyny. Jakoś im się nie udaje porozumieć co do sposobu przeprowadzania testów porównawczych.

Bezobsługowy system obróbki spalin […] nie wymaga stosowania filtra cząstek stałych i regeneracji, a to prowadzi do minimalizacji czasów przestoju i niższych kosztów eksploatacyjnych. Duży zbiornik oraz niskie zużycie AdBlue powodują, że wystarczy je uzupełniać co piąte tankowanie paliwa.

Obsługa układu oczyszczania spalin z filtrem cząstek stałych DPF nie jest doskonałym rozwiązaniem z punktu widzenia użytkownika. Czy jest nim tankowanie AdBlue w polu?
Potrzeba go od 4 do 6% ilości paliwa. Jeśli zbiornik paliwa mieści ponad 500 litrów, to podczas każdego tankowania trzeba uzupełnić zbiornik AdBlue  dwudziestu paru litrami tego płynu, lub dowieźć około 100 litrów co piąte tankowanie. A temperatura zamarzania tego płynu wynosi około -11°C. Z kolei w temperaturze powyżej 30°C według jednego z dostawców dochodzi do rozpadu AdBlue.
Czy rzeczywiście czasy przestoju i koszty eksploatacyjne są niższe, gdy maszyna ma system z AdBlue zamiast z DPF? To mogłaby być ciekawa dyskusja między specjalistami, których zapraszam do wypowiedzi.

Kabina ciśnieniowa z systemem amortyzującym zapewnia niezwykle niski poziom hałasu i drgań, tym samym […] zapewnia najcichsze środowisko pracy wśród maszyn tej klasy.

Kabina ciśnieniowa musi być rzeczywiście cechą wyróżniającą nową generację koparek tego producenta, bo dotychczas się z taką właściwością kabiny nie spotkałem. Być może jest to kwestia tłumaczenia na język polski, ale jeśli maszyna jest takiej samej jakości jak tłumaczenie…

Niski poziom hałasu i drgań jest mierzalny. Czy naprawdę natężenie dźwięku na zewnątrz maszyny jest najniższe na rynku? Dotyczy to również wnętrza kabiny?
A więc poziom ciśnienia akustycznego na stanowisku operatora jest niższy, niż na przykład 59 LpA dB(A)?
A poziom mocy akustycznej wokół maszyny jest niższy od 97 LwA dB(A)?
A drgania przenoszone na ręce i ramiona operatora są niższe, niż na przykład 1,1 m/s2?
A wartość emisji drgań na fotelu operatora we wszystkich trzech osiach jest niższa, niż na przykład 0,3 m/s2 RMS?

Kabina spełnia normy bezpieczeństwa ROPS i FOPS poziom II, zapewniając tym samym operatorowi maksymalną ochronę.

Chwalenie się spełnianiem norm ROPS i FOPS to jak chwalenie się, że samochód osobowy ma poduszkę powietrzną chroniącą kierowcę. A ta ochrona nigdy nie jest maksymalna, o czym świadczą tragiczne wypadki.

Punkty serwisowe są łatwo dostępne i można się do nich dostać w bezpieczny sposób korzystając z poręczy oferowanych w standardzie.

Jakoś nie wyobrażam sobie maszyny, w której punkty serwisowe są trudno dostępne dla operatora. Jeśli trzeba korzystać z poręczy, to znaczy, że te punkty są powyżej poziomu dostępnego z gruntu. Wtedy warto się pochwalić, w jaki sposób operator się tam bezpiecznie dostaje i czy potem porusza się po podestach z antypoślizgową powierzchnią. Jednak znacznie ważniejsze jest dla użytkownika, jak często trzeba obsługiwać poszczególne zespoły, co musi robić wyspecjalizowany serwis i ile czasu będą trwały takie obsługi.

Doskonałą widoczność, również po zmroku, zyskujemy dzięki opcjonalnemu pakietowi oświetleniowemu LED, który zapewnia głębsze i szersze pokrycie obszaru wokół maszyny.

Przed zmrokiem raczej nie potrzebujemy pakietu oświetleniowego. A po zmroku każda maszyna musi mieć oświetlenie. Jeśli pakiet LED jest opcjonalny, czyli płatny, to chciałbym wiedzieć, w jaki sposób można zmierzyć głębokość i szerokość pokrycia obszaru wokół maszyny. Może są już jakieś normy umożliwiające pomiary według standardowej procedury?

Dostępny w opcji montowany fabrycznie alarm podczas jazdy przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa na placu budowy wokół maszyny.

Niewątpliwie alarm podczas jazdy przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa. Jest dobrze, jeśli jest montowany w fabryce. Ale jeśli jest dostępny tylko jako płatna oczywiście opcja, to czy rzeczywiście jest to cecha nowej generacji koparek tego producenta, którą warto eksponować?

Stosowany system telematyczny […] pozwala śledzić maszyny i optymalizować ich wykorzystanie, a blokujący kod zabezpieczający chroni sprzęt przed kradzieżą.

Tu brakuje dość oczywistych informacji. Czy system telematyczny jest standardowym wyposażeniem razem z subskrypcją na jego używanie?  Czy system będzie przekazywał dane do mojego systemu kontroli maszyn przez API zgodny z AEMP Telematics Data Standard**? Jeśli nie jest standardowym wyposażeniem lub jest niekompatybilny z systemem używanym w mojej firmie, to czy dostanę zgodę na montaż innego systemu telematycznego w czasie gwarancji?

***

Nie przyjmuję tłumaczenia, że te pytania mogę zadać każdemu sprzedawcy. Zanim zacznę zużywać mój czas na zadawanie pytań, chcę zawęzić grupę dostawców porównując dostępne dane. W końcu koszt ich umieszczenia w czasopiśmie lub internecie jest wliczony w cenę maszyny. Nie wierzę w zapewnienie sprzedawcy, że jeśli kupię koparkę nowej generacji, to będę na pewno bardzo zadowolony.

Chciałbym, aby zbliżające się wielkimi krokami liczne targi maszyn budowlanych nie zaowocowały zbyt dużą ilością artykułów i broszur o podobnej zawartości informacyjnej. Wolałbym się dowiedzieć na przykład, że nowa generacja koparek ma udoskonalony podręcznik operatora i do tego jest on dostępny na wyświetlaczu maszyny. I że jest w nim wreszcie użyteczna informacja o tym, kiedy wykonać następny przegląd i jakiego rodzaju.

TEMPUS FUGIT

____________________________________
*   Inteligencja to zdolność rozumienia, uczenia się oraz wykorzystywania posiadanej wiedzy i umiejętności w sytuacjach nowych. Takich właściwości nie mają nawet najnowocześniejsze maszyny Komatsu, które wyposażono w system iMC (Inteligent Machine Control). Jeśli stosować klasyczną definicję inteligencji, to układy hydrauliczne mają ją na poziomie jednokomórkowego pantofelka.
** Format danych przekazywanych z komputerów maszyny sformułowany przez Association of Equipment Management Professionals (AEMP) w 2010 roku we współpracy z najważniejszymi producentami maszyn budowlanych. W 2016 roku ten format został zatwierdzony przez ISO jako obowiązująca norma.

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Dokumentacja maszyn Słowa kluczowe: , , , , ,

Guma i powietrze – dobór opon

RadladerJaki pożytek będziesz miał w zimie z przemakających butów na cienkiej i śliskiej podeszwie? Żaden. Nie kupisz ich, nawet gdyby kosztowały dwa razy mniej, niż inne. Jednak zdarzają się maszyny „obute” w podobny sposób, bo dla kupującego cena była najważniejsza.

O lepszej i tańszej eksploatacji maszyny mówimy nie wtedy, gdy udało się kupić opony najtańsze na rynku, lecz gdy godzinowy koszt eksploatacji ogumienia osiąga najniższą wartość. Jak się go oblicza? Do ceny opon należy dodać koszty ich napraw oraz koszty przestojów maszyny związanych z ogumieniem. Tę wartość należy podzielić przez liczbę przepracowanych motogodzin.

Koszty ogumienia będą najniższe, gdy:

  1. opony są przeznaczone do przewidywanych warunków pracy
  2. w trakcie eksploatacji przestrzega się zasad ustalonych przez producenta opony i producenta maszyny

Wymagania stawiane oponie

Ogumienie maszyny budowlanej musi spełniać wiele sprzecznych ze sobą wymagań:

  • dobra przyczepność podczas przyspieszania, hamowania, zmiany kierunku jazdy
  • samooczyszczanie bieżnika
  • odporność bieżnika opony na ścieranie
  • odporność na uderzenia i przecięcia
  • odporność na wysoką temperaturę pracy, czyli zdolność do długotrwałej jazdy z wysoką prędkością
  • mały opór toczenia
  • zdolność przeniesienia jak największej masy maszyny i urobku na grunt
  • zapewnienie stabilności maszyny (na boki, przód/tył)
  • zapewnienie optymalnych warunków jazdy po drogach betonowych i asfaltowych
  • zapewnienie maszynie zdolności jazdy po bezdrożach, w błocie, piasku lub na wyrobisku skalnym
  • niewywoływanie wibracji
  • łatwość naprawy uszkodzeń
  • możliwość nałożenia nowego bieżnika

Aby godzinowy koszt ogumienia był najmniejszy, trzeba znaleźć rozsądny kompromis między tymi wymaganiami i ceną. To wymaga przyjrzenia się wielu parametrom opon dostępnych na rynku.

Cena opony

Średniej wielkości ładowarki kołowe, na przykład Cat 962, Komatsu WA380, Volvo L120 i Liebherr 556 mają obręcze kół o średnicy 25 cali. Zakłada się na nie opony diagonalne 23,5-25, radialne 23,5-R25 lub radialne nisko-profilowe 750/65 R25. Cena takiej opony zależy od warunków pracy do jakich jest przeznaczona i od marki producenta. Na przykład opona do pracy na budowie (kod L3 wg klasyfikacji TRA) może kosztować od 6 do 18 tys. złotych plus VAT. Cena opony „skalnej”, czyli do pracy w kamieniołomie (kod L5) może przekroczyć 25 tys. zł. Pokusa kupienia czterech tańszych opon jest więc bardzo duża.

Warunki gwarancji

Istotnym zabezpieczeniem wydanych pieniędzy są szczegółowe warunki gwarancji. Trzeba je poznać przed podjęciem decyzji o zakupie. Należy również ocenić ryzyko, czy sprzedawca będzie w stanie wywiązać się z odpowiedzialności gwarancyjnej w przypadku problemów.

Gwarancja obowiązuje zwykle przez rok lub dłużej od daty sprzedaży, ale może się zdarzyć, że sprzedawca ustali datę produkcji jako początek okresu gwarancji. Trzeba mieć tego świadomość, bo duże opony produkuje się partiami co kilka miesięcy albo co kilka lat.

Jeśli wymiana opony na gwarancji jest uzależniona od wpłacenia przez użytkownika kwoty odpowiadającej procentowemu zużyciu reklamowanej opony, to należy uzgodnić sposób pomiaru tego zużycia.

Data produkcji

Atrakcyjna cena i dobre warunki gwarancji mogą okazać się niewystarczającymi argumentami dla uznania zakupu za korzystny. Jeśli opona ma być używana przez następne kilka lat, to nie będzie z niej dużego pożytku, jeśli została wyprodukowana wiele lat temu i była przechowywana w nieodpowiednich warunkach.

Na oponach samochodów osobowych jest oznaczenie DOT, którego ostatnie cztery cyfry oznaczają tydzień kalendarzowy i rok produkcji. Na przykład DOT…5108 oznacza, że opona została wyprodukowana w 51 tygodniu 2008 roku. Niektórzy producenci opon do maszyn też stosują ten sposób oznaczania daty produkcji narzuconej przez DOT (The U.S. Department of Transportation). Sprzedawca opony powinien zapisać w warunkach gwarancji lub na fakturze datę produkcji opony i zapewnić, że była przechowywana zgodnie z wymaganiami producenta opon.

Rozmiar opony

Najłatwiejsze jest ustalenie wielkości opony. Powinna mieć rozmiar określony przez producenta maszyny. Taka opona pasuje do obręczy i mieści się we wnękach kół. Producent wybiera rozmiar, który zapewnia przenoszenie maksymalnego obciążenia występującego w maszynie. Określa je znając rozkład masy maszyny i masy ładunku na poszczególne koła.

Wszyscy producenci stosują ten sam sposób określania rozmiaru opon. Wielkość opony określa jej szerokość podana w calach lub milimetrach oraz podana w calach nominalna średnica obręczy, na której opona ma pracować. Na przykład 23,5 – 25 to opona o budowie diagonalnej, której szerokość wynosi 23,5 cala a średnica obręczy 25 cali. Opony o konstrukcji radialnej oznacza się literą R umieszczoną między tymi wymiarami. Na przykład 23,5 – R25. Opony o niskim profilu mają szerokość podaną w milimetrach i są dodatkowo oznaczone ukośnikiem oraz pomnożonym przez 100 ilorazem wysokości przekroju opony do jego szerokości. Na przykład 750/65-R25 oznacza, że wysokość przekroju opony do szerokości równa się 0,65.

Obwód toczenia

Ten parametr bywa źródłem kosztownych problemów, gdy wymienia się opony pojedynczo lub montuje opony różnych producentów lub o różnej konstrukcji na poszczególnych osiach napędowych.

Obwód toczenia (Rolling Circumference) to odległość, na jaką przesunie się maszyna po wykonaniu jednego obrotu koła. Firma Goodyear określa ten parametr opony jako ilość obrotów koła (Revolutions per Kilometer) na odcinku jednego kilometra. W znaczeniu matematycznym Rolling Circumference = 1000 / Revolutions per Kilometer.

Opony o tym samym rozmiarze nominalnym mogą mieć różny obwód toczenia. Założenie opon o zbyt różniącym się obwodzie może dać negatywne skutki:

  • Założenie na tej samej osi dwóch opon różniących się obwodem toczenia spowoduje ciągłą pracę mechanizmu różnicowego.
  • Poważniejszy problem może wystąpić, gdy na przedniej i tylnej osi są opony różniące się znacznie obwodami toczenia. Po włączeniu blokady mechanizmu różnicowego międzyosiowego koła obu osi muszą się obrócić tyle samo razy na jakimś odcinku drogi. Różne obwody toczenia powodują wtedy niezauważalny, chociaż stały poślizg, a więc niepotrzebne zużycie bieżnika.
  • Znaczna różnica obwodu toczenia może spowodować poważne uszkodzenie sprzęgła kłowego, które jest stosowane w niektórych maszynach do włączania napędu 4WD. Jest to szczególnie istotne w maszynach, w których blokada mostów jest włączana samoczynnie. Na przykład w niektórych koparkoładowarkach napęd 4WD jest włączany z użyciem sprzęgła kłowego wbudowanego w przekładnię. Sprzęgło to jest również włączane automatycznie, gdy operator naciśnie pedał hamulca. Taka konstrukcja umożliwia hamowanie czterema kołami, mimo że mechanizm hamulcowy jest tylko na jednej osi. Wielokrotne załączanie blokady mostów podczas hamowania z dużej prędkości powoduje znaczne przeciążanie sprzęgła kłowego, jeśli obwody toczenia opon zbyt się różnią od założonych przez konstruktora maszyny. Po jakimś czasie sprzęgło trzeba wymienić razem z przekładnią, w którą jest wbudowane. To jest koszt kilkunastu tysięcy złotych. W maszynach mających taką konstrukcję blokady mostów trzeba dobierać zastępcze opony o bardzo zbliżonym do oryginalnego obwodzie toczenia.
    Konstruktorzy maszyn z napędem 4WD ustalają przełożenia mechanizmów i obwody toczenia opon w taki sposób, aby uzyskać minimalny poślizg kół przedniej osi. Na przykład inżynierowie New Holland zalecali dla koparkoładowarek LB75 i LB90 taki dobór opon, aby zachować poślizg kół przednich od 0,5 do 6%. Większe odstępstwo od tego zalecenia powoduje: szybsze zużycie przednich opon, trudniejsze załączanie i rozłączanie napędu 4WD, uszkodzenie napędu 4WD.

Obwód toczenia opony radialnej nie zmienia się wraz ze zużyciem bieżnika. Doświadczenie potwierdzające tę tezę wykonali inżynierowie Volvo Articulated Haulers. Zmierzyli obwody toczenia dwóch częściowo zużytych opon radialnych Good Year RL-2+. Poddane były takiemu samemu obciążeniu i napompowane do takiego samego ciśnienia 3,5 bar. Obwód toczenia opony o głębokości bieżnika 37 mm, wyniósł 5170 mm. Druga opona była bardziej zużyta i miała bieżnik o głębokości 15 mm. Jej obwód toczenia wyniósł 5154 mm. Doświadczenie wykazało więc różnicę 16 mm, co stanowi około 0,3%, chociaż średnica zewnętrzna opony była mniejsza o 2×(37-15) = 44 mm.

Przeznaczenie opony

Najbardziej ogólny podział opon ze względu na rodzaj maszyn i robót, do których są przeznaczone został zdefiniowany przez TRA (Tire & Rim Association). Na oponie możemy znaleźć następujące oznaczenia:

  • L – ładowarki (loaders)
  • G – równiarki (graders)
  • C – walce (compactors)
  • E – wozidła i zgarniarki (earthmovers)

Obok litery występuje cyfra, która zwykle określa głębokość bieżnika opony. Na przykład cyfra 4 oznacza bieżnik głębszy 1,5 raza w porównaniu z oponą zwykłą, a cyfra 5 oznacza głębokość 2,5 razy większą. Opony o zwykłej dla danego producenta głębokości bieżnika oznaczane są cyframi 2 lub 3. Większa głębokość bieżnika oznacza większą odporność na przecięcia, ale mniejszą na przegrzanie.

Niektóre opony są przeznaczone do różnych rodzajów maszyn i wówczas mają oznaczenie podwójne, na przykład L3/E3.

Konstrukcja

Po wybraniu opony odpowiedniej ze względu na rodzaj maszyny i rodzaj prac należy zdecydować, czy opona ma mieć konstrukcję radialną, czy diagonalną.

Opony radialne są częściej stosowane w maszynach budowlanych niż diagonalne. Ich przewaga nad oponami diagonalnymi wynika z następujących właściwości:

  • mają niższe opory toczenia, a to oznacza niższe zużycie paliwa.
    Opór toczenia jest rezultatem odkształceń opony oraz odkształceń gruntu. Współczynnik oporu toczenia na miękkim gruncie może być dziesięciokrotnie większy, niż dla tej samej opony na nawierzchni betonowej i zależy głównie od powierzchni nośnej opony, a ta jest większa dla opon radialnych, szczególnie niskoprofilowych o niskim ciśnieniu.
  • niższa sztywność boków to wyższy komfort jazdy
  • wyższy wskaźnik TKPH
  • wolniej się nagrzewają
  • większa przyczepność i lepsze właściwości trakcyjne w miękkim gruncie
  • bieżnik jest trwalszy, bo podlega mniejszym odkształceniom powodowanym uginaniem się boków opony
  • większa odporność bieżnika na uszkodzenie dzięki opasaniu ze stalowego kordu
  • większa szansa naprawienia uszkodzenia.

Opony diagonalne są stosowane wtedy, gdy zalety opon radialnych w jakimś zastosowaniu nie są istotne lub wręcz są wadą.
Na przykład opony diagonalne Goodyear 35/65‑33 L5 zostały zamontowane na ładowarce Volvo L350F w kopalni granitu ze względu na wyższą sztywność boków. Mniejsze niż dla opony radialnej uginanie się boków zapewnia większą stabilność maszyny podczas transportu kilkudziesięciotonowych bloków skalnych.

Aby koszty ogumienia były najniższe:

  • Nie można zakładać opon o różnej konstrukcji na koła tej samej osi.
  • Można użyć opon diagonalnych na jednej osi a radialnych na drugiej w ładowarkach. Dotyczy to również równiarek pod warunkiem, że koła tandemu mają opony o tej samej konstrukcji.
  • Nie zaleca się mieszania opon o różnej konstrukcji na wozidłach i zgarniarkach.

Obciążenie i prędkość

Teraz trzeba poprosić ekspertów reprezentujących kilku producentów o zaproponowanie właściwej opony z ich oferty. Byłoby dobrze, gdyby chcieli ci pomóc w ustaleniu szczegółowych wymagań, nawet jeśli się okaże, że nie będą w stanie ich spełnić. Te bardziej szczegółowe wymagania to przede wszystkim maksymalne i średnie obciążenie opony podczas pracy oraz średnia prędkość poruszania się maszyny.

Niestety producenci maszyn nie ułatwiają użytkownikom doboru opon. W specyfikacjach technicznych ładowarek i w podręcznikach operatora nie znalazłem rozkładu obciążeń na osie, nawet dla maszyn bez obciążenia. Dlatego samodzielne wykorzystanie podanych przez producenta opon wartości wskaźników LI, TKPH i WCF jest możliwe pod warunkiem dostępu do wagi najazdowej lub „wyduszenia” danych o obciążeniu osi od producenta maszyny. Sprzedawca ogumienia powinien się wykazać znajomością obciążeń opon w twojej maszynie, jeśli chce ci je sprzedać.

Maksymalne obciążenie opony jest podawane dla określonej prędkości maksymalnej w postaci pary kodów: cyfrowego kodu wskaźnika maksymalnego obciążenia (Load Index LI) i literowego kodu wskaźnika prędkości maksymalnej (Speed Index SI).
Na przykład opona 23,5-R25 L3 202A2/180B jest przeznaczona do ładowarek, w których obciążenie jednego koła nie przekracza 15000 kg (to oznacza kod LI 202), a maksymalna prędkość jazdy nie przekracza 10 km/godz. (kod SI A2). Opcjonalny drugi zestaw kodów po ukośniku mówi, że opona może zostać założona na maszynę zdolną do poruszania się z maksymalną prędkością 50 km/godz. (kod B). Wówczas maksymalne obciążenie jest ograniczone do 8000 kg (kod 180).

Na niektórych oponach dopuszczalne obciążenie nie jest pokazywane przy użyciu tych kodów, tylko w postaci jednej lub więcej gwiazdek.

Obciążenie opon diagonalnych pokazuje się kodem PR (Play Rating). Wartość obciążenia odpowiadająca liczbie PR jest w specyfikacji opony.

Wskaźnik TKPH

Opona, która spełnia wymagania określone wskaźnikami LI i SI niekoniecznie musi się nadawać do konkretnego zastosowania. Ponieważ największym wrogiem ogumienia jest temperatura, to należy sprawdzić, czy warunki pracy na budowie nie spowodują przegrzewania opon. W tym celu oblicza się wskaźnik TKPH i sprawdza, czy nie jest wyższy, niż dopuszczalny dla wybranej opony. Jest to iloczyn średniego obciążenia opony i średniej prędkości jazdy. Średnią prędkość oblicza się dla całego dnia roboczego.

Przykład obliczenia wskaźnika TKPH według firmy Goodyear dla opony wozidła lub zgarniarki:

  • Obciążenie opony podczas jazdy bez ładunku wynosi 9 ton a z ładunkiem 15 ton (właśnie tę informację jest najtrudniej znaleźć).
  • Czas pracy w ciągu zmiany – 8 godzin.
  • Wozidło robi 15 kursów w ciągu zmiany.
  • Każdy kurs to 14 km licząc w obie strony.

Średnie obciążenie opony = (9 + 15) / 2 = 12 ton.
Średnia prędkość jazdy podczas zmiany roboczej = (14×15) / 8 = 26,5 km/godz.
Wskaźnik TKPH = 12×26,5 = 315. Tę wartość trzeba porównać ze specyfikacją opon.

Jeśli obliczona wartość TKPH jest wyższa, niż podana jako dopuszczalna dla wybranej opony, to narażamy ją na szybkie przegrzewanie się, czyli skrócenie trwałości lub nawet awarię. Jeśli nie można zmienić ogumienia na wytrzymalsze, to trzeba obniżyć średnie obciążenie i/lub średnią prędkość jazdy.

Wskaźnik TKPH nie jest miarodajny, gdy kurs jest dłuższy niż 32 km, lub gdy obciążenie opony jest większe o 20% od nominalnego.

Przy obliczaniu wskaźnika TKPH trzeba stosować się do wytycznych producenta opony. Na przykład Yokohama podaje wartości TKPH dla temperatury otoczenia 38°C, którą definiuje jako maksymalną temperaturę w ciągu dnia pracy. Jeśli ta temperatura jest wyższa lub niższa od 38°C, to zaleca się skorygowanie TKPH odpowiednimi wzorami.

Wskaźnik WCF

W przypadku ładowarek wskaźnik TKPH nie jest miarodajny ze względu na:

  • większą grubość opon, co powoduje ich szybsze przegrzewanie
  • przekraczanie prędkości nominalnej opony, którą zwykle jest 10 km/godz.
  • transport urobku na odległości większe, niż 15 metrów
  • większą ilość zatrzymań i skrętów.

Goodyear zaleca sprawdzenie narażenia opony ładowarki na przegrzanie uwzględniając średnią prędkość jazdy w ciągu jednej godziny a nie w czasie zmiany roboczej. Ten wskaźnik nazywa się WCF (Work Capability Factor).

Przykład obliczenia wskaźnika WCF według firmy Goodyear dla dużej ładowarki na oponach 875/65 R33 L5:

  • Ładowarka jest maszyną o masie 29 ton. Obciążenie wywracające to 18,9 ton.
  • Jeśli nie znamy dokładnych obciążeń na osie, to wykonamy obliczenia w sposób nieco uproszczony zakładając niezupełnie słusznie, że na każde koło przypada jedna czwarta masy maszyny, czyli 29 / 4 = 7,25 ton.
  • W ładowarce najbardziej obciążone są przednie opony. Gdy maszyna jest całkowicie obciążona, to na przednie koła oddziałuje cała masa maszyny plus 100% obciążenia wywracającego, czyli 29 + 18,9 = 47,9 ton. Na jedno koło przedniego mostu działa połowa tej masy, czyli 23,95 ton. A więc średnie obciążenie opony to (7,25 + 23,95) / 2 = 15,6 ton.
  • W ciągu 1 godziny ładowarka wykonuje 30 cykli roboczych.
  • Każdy cykl to 250 m (0,25 km).

Średnia prędkość jazdy = (0,25×30) / 1 = 7,5 km/godz.
Wskaźnik WCF = 15,6×7,5 = 117. Tę wartość trzeba porównać ze specyfikacją opon.

Jeśli obliczona wartość WCF jest wyższa, niż podana jako dopuszczalna dla wybranej opony, to narażamy ją na szybkie przegrzewanie się, czyli skrócenie trwałości lub awarię. Jeśli nie można zmienić ogumienia na wytrzymalsze, to trzeba obniżyć średnie obciążenie i/lub średnią prędkość jazdy.

Wskaźnik WCF nie jest miarodajny dla cykli roboczych dłuższych niż 600 m w jedną stronę lub gdy obciążenie opony jest większe o 15% od nominalnego.

Bieżnik

Fantazyjnie wyrzeźbiony bieżnik opony nie jest tylko po to, żeby ładnie wyglądała.

  • Rzeźba bieżnika i rodzaj mieszanki gumowej, z której jest wykonany decydują o przyczepności opony, a więc o sile uciągu maszyny.
  • Bieżnik zapewnia odporność czoła opony na ścieranie, przebicia i przecięcia.
  • Wpływa na wielkość oporu toczenia.
  • Jego kształt powinien ułatwiać samooczyszczanie na gliniastym gruncie.
  • Nie powinien wywoływać wibracji na twardej nawierzchni.

Każdy producent opon ma swój sposób oznaczania rodzaju bieżnika opony.

Materiał opony

Materiał, z którego wykonana jest opona bardzo odporna na przecięcia i ścieranie jest inny, niż materiał opony odpornej na przegrzewanie. Trwałość opon wykonanych z różnych mieszanek może różnić się o 30-40%.

Goodyear koduje informację o mieszance gumowej odpowiednią cyfrą po napisie Type. Cyfra „2” oznacza materiał dobrze znoszący wysoką temperaturę pracy (Heat Resistant), „3” to mieszanka zwykła (Standard), „4” to mieszanka o zwykłej odporności na przecięcia (Standard Cut Resistant), „6” to materiał o szczególnie dobrej odporności na przecięcia (Ultra Cut Resistant).
Michelin oznacza swoje opony kodami: A4, A, B4, B, C4, C. Kod A4 oznacza, że materiał opony zapewnia jej szczególnie wysoką odporność na przebicia, rozdarcia i ścieranie na bardzo złych drogach, ale opona nadaje się tylko do małych prędkości i ma niski wskaźnik TKPH. Z kolei opona oznaczona kodem C może być używana z najwyższymi średnimi prędkościami i na długim dystansie, ale tylko na dobrze utrzymanych drogach. Taka opona ma najwyższą wartość wskaźnika TKPH.

Zabezpieczenie łańcuchami ochronnymi

RadladerW kamieniołomie można zwiększyć trwałość ogumienia zakładając łańcuchy z hartowanej stali stopowej, które zabezpieczają przed uszkodzeniem zarówno bieżnik jak i boki opony. Wtedy powinny to być opony L2 lub L3, a nie opony „skalne”. Łańcuchy są droższe niż opony, jednak zwiększają trwałość ogumienia kilkakrotnie. Trwałość łańcuchów według jednego z głównych producentów wynosi od 6 do 14 tysięcy godzin. Aby określić opłacalność tego rozwiązania trzeba porównać godzinowy koszt eksploatacji ogumienia z łańcuchami i bez nich:

  • łączny koszt opon L2 lub L3 i łańcuchów powiększamy o koszt obsługi łańcuchów oraz koszty przestojów maszyny. Obsługa łańcuchów polega na sprawdzaniu i regulowaniu ich napięcia oraz wymianie uszkodzonych elementów. Łączne koszty dzielimy przez ilość godzin pracy takiego zestawu
  • łączny koszt opon „skalnych”, koszty ich napraw i koszty przestojów maszyny dzielimy przez ilość godzin przepracowanych przez opony
  • wybieramy rozwiązanie o niższym koszcie godzinowym. Duży wpływ na wynik ma określenie kosztów przestojów maszyny.

Wypełnienie elastomerem

Do pracy w składnicy złomu lub na wysypisku śmieci może okazać się opłacalne użycie opon wypełnionych elastomerem (guma też należy do elastomerów). Zmniejszy się ryzyko przestojów i zmniejszą koszty napraw z powodu przebić opon, ale:

  • Wypełnienie jest dość drogie.
  • Trzeba zgadywać, jaka powinna być optymalna twardość wypełnienia (może być w granicach od 5 do 30 stopni Shore’a). Zbyt twardy elastomer wprawdzie zwiększa stabilność maszyny, ale pogarsza komfort jazdy i przez to obniża wydajność operatora. Podczas jazdy po twardej nawierzchni zbyt twarde wypełnienie wywołuje silne szkodliwe wibracje.
  • Utylizacja takich opon po ich zużyciu jest kosztowna, jeśli trzeba oddzielić elastomer od gumy.
  • Z producentem opon trzeba ustalić maksymalną średnią prędkość jazdy ze względu na większe ryzyko przegrzewania. To dotyczy przede wszystkim opon radialnych.
  • Częste przyspieszanie i zmiany kierunku jazdy mogą spowodować większe zużycie paliwa ze względu na większą masę maszyny i większą bezwładność kół. Opony wypełnione elastomerem są znacznie cięższe. Na przykład opona 23,5-R25 ma pojemność około 700 litrów. Po wypełnieniu tej opony elastomerem o masie właściwej 1,2 g/cm3 jej masa z około 360 kg zwiększy się do około 1200 kg.
  • W celu zmniejszenia problemu przebić najpierw trzeba rozważyć zakup opon o głębokości bieżnika L5 zamiast napełniania opon L2/L3.
  • Dla niektórych opon firma Michelin proponuje gotowe wkłady elastyczne zamiast napełniania elastomerem.

Opony „masywy”

Popularne na wózkach widłowych i miniładowarkach opony wypełnione gumą a nie powietrzem mogą być zastosowane w mniejszych ładowarkach pracujących na wysypiskach śmieci. Można się jednak spodziewać poważnych problemów, jeśli operator będzie jeździł szybciej, niż określił dostawca i gwałtownie hamował. Opona może wówczas stracić przyczepność do obręczy i obracać się względem niej podczas hamowania. To zagraża bezpieczeństwu pracy, a więc powoduje konieczność wymiany bardzo drogich opon na nowe. Aby tego uniknąć trzeba zablokować włączanie biegów, na których maszyna może przekraczać dopuszczalną  prędkość jazdy.

Ogumienie bezciśnieniowe

Miniładowarki sterowane burtowo (skid steer) mogą być wyposażone w ogumienie bezciśnieniowe. Tradycyjna obręcz i opona są tu zastąpione piastą połączoną z bieżnikiem za pomocą poliuretanowych ramion. Zapewnia to odporność na przebicia nie pozbawiając ogumienia dużej elastyczności.

 ***

Dobór właściwego ogumienia jest dość skomplikowany. Koszty popełnienia błędu mierzy się w dziesiątkach tysięcy złotych. Dlatego warto korzystać z wiedzy, którą powinien dysponować sprzedawca ogumienia. Największym problemem może być obdarzenie go zaufaniem. Byłoby korzystne dla obu stron spisanie szczegółowych warunków pracy ogumienia i dołączenie takiej specyfikacji do warunków gwarancji.

Koszty ogumienia

Łączny koszt ogumienia jest najczęściej wyższy, niż łączny koszt okresowej obsługi technicznej maszyny budowlanej.

Jeśli do przykładowej ładowarki kupisz 4 opony po 12,5 tys. złotych i wszystkie cztery wytrzymają 5 tysięcy godzin, to koszt ogumienia wyniesie 10 zł/godz. Jeśli ładowarka pracuje w kamieniołomie na oponach L5 kupionych po 20 tys. zł za sztukę i pracowały średnio przez 2 tysiące godzin, to koszt ogumienia wyniesie 40 zł/godz. Do tego należy doliczyć koszt wszystkich napraw wykonanych w polu i w warsztacie serwisu opon.

Łączny koszt ogumienia ładowarki w ciągu 20 tysięcy godzin jej „życia” w zależności od warunków pracy wynosi więc od 200 do 800 tys. zł. Aby nie był jeszcze większy, należy dowiedzieć się na czym polega prawidłowa eksploatacja opon.

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Koszty maszyn, ★ Ogumienie Słowa kluczowe: ,

Jaka jest uczciwa cena za dojazd serwisu

Man with toolCzas dojazdu do maszyny jest czasem zmarnowanym przez serwisanta. Przeszkolenie go w zakresie rzetelnego wykonywania obsługi technicznej i naprawy maszyn jest bardzo kosztowne. Prowadzenie samochodu jest czynnością dodatkową, za którą normalnie nie płaci się takiego wynagrodzenia, jakie otrzymuje profesjonalny serwisant.  Jednakże  samochód serwisowy jest mobilnym, dobrze wyposażonym warsztatem, a jego dojazd zajmuje mniej czasu i zwykle kosztuje mniej, niż dowiezienie maszyny do serwisu. Te sprzeczne warunki trzeba uwzględnić oceniając wysokość ceny za dojazd serwisu.

Jeśli serwis jest po to, aby maszyny były zawsze gotowe do pracy, a ich eksploatacja przynosiła korzyści użytkownikowi, to cena za dojazd powinna być kompromisem między serwisem i użytkownikiem. Niestety, tradycyjny sposób ustalania cen na to nie pozwala, bo uważa się błędnie, że cena powinna zawsze pokryć koszt czasu serwisanta i koszty eksploatacji samochodu serwisowego.

Koszt czasu serwisanta

Jeśli płaca serwisanta wynosi na przykład 6 tys. złotych brutto miesięcznie, to roczny koszt jego utrzymania w firmie wyniesie 6 × 12 = 72 tys. zł. Po dodaniu kosztów ubezpieczeń, odzieży ochronnej i roboczej, szkoleń i premii może to się zwiększyć do 100 tys. zł. Załóżmy, że kierownikowi serwisu uda się sprzedać klientom 1600 godzin w roku (na jednego serwisanta), bo reszta z możliwych 2024 godzin roboczych to urlopy, szkolenia i zwolnienia lekarskie. Koszt jednej sprzedanej godziny robocizny wynosi więc 100 000 zł / 1600 godz. = 63 zł.

Cena za godzinę jazdy przykładowego serwisanta w zasadzie nie powinna więc być niższa, niż 63 zł. W rzeczywistym cenniku usług zostanie ustalona na poziomie średniego kosztu zatrudnienia wszystkich serwisantów. Jednak przecież nie sprzedajemy „gołego” czasu za dojazd. Na przykład serwisant zużyje w danym dniu 4 godziny na jazdę, ale za pozostałe co najmniej 4 godziny klient zapłaci dużo wyższą cenę. Bo cena za prostą okresową obsługę techniczną może być ustalona na poziomie 100 zł, a za skomplikowaną naprawę serwis obciąży klienta na przykład 200 zł za godzinę. A więc w takim przypadku klient zapłaci za pracę mechanika, który jechał do maszyny przez 4 godziny (w obie strony) i naprawiał ją przez następne 4 godziny (4 × 63) + (4 × 200) = 1052 zł, czyli cena jednej godziny sprzedanej w tym dniu wynosi 1052 / 8 = 132 zł, przy koszcie 63 zł.
Nawet gdybyśmy nie obciążyli klienta za 4 godziny jazdy, to cena jednej sprzedanej godziny wyniesie (4 × 200) / 8 = 100 zł, czyli dużo więcej, niż średni koszt jednej godziny robocizny. Do tego trzeba doliczyć zysk uzyskany na zamontowanych częściach zamiennych. Nie należy więc żądać od kierownika serwisu, aby sprzedawał czas jazdy serwisanta zawsze według stawki w obowiązującym cenniku. Natomiast w okresie ekstremalnie wysokiego zapotrzebowania na usługi w polu ta stawka może być podwyższona, aby niektórym klientom opłacało się przywiezienie maszyny do serwisu. To umożliwi lepsze wykorzystanie czasu serwisanta i więcej klientów zostanie obsłużonych.

Koszt utrzymania serwisanta jest stały i nie zależy od jego wykorzystania. Nie zmienia się więc nawet o jeden grosz, gdy serwisant pozostaje chwilowo bez zajęcia. Dodatkowy koszt pojawia się tylko w przypadku wypłacania dodatku za pracę w godzinach nadliczbowych. Jeśli z jakichś przyczyn grozi nam niewykorzystanie pełnego czasu pracy serwisanta, to należy sprzedawać każdą godzinę jego pracy po każdej cenie wyższej od zera. To dotyczy nie tylko ceny za dojazd. Trudno sobie wyobrazić taką swobodę kierownika serwisu w firmie z tradycyjną rachunkowością kosztową*. Tutaj bowiem obowiązuje dyrektywa, że sprzedaż poniżej kosztu kalkulacyjnego jest zakazana lub wymaga każdorazowo zgody najwyższego kierownictwa. Według biurokraty lepiej nie sprzedać, niż sprzedać za tanio, chociaż koszt i tak został poniesiony.

Koszty samochodu serwisowego

Zamierzamy eksploatować dobrze wyposażony samochód serwisowy przez 5 lat i przejechać w tym czasie 100 tys. kilometrów. Samochód serwisowy kosztuje około 100 tys. złotych. Jego wyposażenie w regały, wzmocnioną podłogę, podsufitkę, wewnętrzne oświetlenie itp. kosztuje około 30 tys. złotych. Specjalistyczne i uniwersalne narzędzia mogą kosztować następne 70 tys. zł, ale będą wykorzystywane przez 10 lat, więc do kosztów tego samochodu zaliczymy tylko 35 tys. zł. W ciągu 100 tys. kilometrów samochód zużyje 10 tys. litrów paliwa za 55 tys. zł. Dodatkowo poniesiemy przez 5 lat koszty ubezpieczenia, okresowej obsługi technicznej, napraw i ogumienia w wysokości 10 tys. zł.

Mamy więc do odzyskania 100 + 30 + 35 + 55 + 10 = 230 tys. zł w ciągu 5 lat. Nie planujemy żadnego zysku, bo dojeżdżanie do maszyny nie jest celem działalności serwisu.

Samochód przejeżdża zwykle więcej kilometrów, niż na fakturach dla klientów, bo nie zawsze jedzie bezpośrednio z bazy serwisu do maszyny i czasami trzeba jechać więcej razy, niż obciążamy klienta. Załóżmy, że na fakturach znajdzie się tylko 85 tys. kilometrów.

Ten tradycyjny sposób kalkulowania ceny daje wynik 230 / 85 = 2,70 zł za kilometr.

Nie należy zbytnio przywiązywać się do tej kalkulacji, bo samochody serwisowe są wykorzystywane w różnym stopniu. Koszty ich eksploatacji różnią się znacznie w zależności od warunków danego oddziału serwisu.

Wszystkie koszty utrzymania samochodów za wyjątkiem paliwa powinny być traktowane podobnie jak koszty budynków, magazynów, wyposażenia itp. To oznacza, że ich łączne koszty muszą być pokryte przez zysk wygenerowany na robociźnie i częściach zamiennych, a niekoniecznie przez fakturowanie każdego kilometra. Koszt paliwa zużytego przez nasz samochód, czyli minimalna stawka za przejazd wynosi 10 l/100 km × 5,5 zł/l / 100 = 0,55 zł za kilometr. W rzeczywistości tę stawkę należałoby zwiększyć o koszty: zużycia ogumienia, okresowych obsług technicznych i napraw. One też zależą od przebiegu, jednak w porównaniu z kosztem paliwa są pomijalne (zwykle stanowią kilka procent ceny paliwa). Potraktujmy je jako koszty posiadania.

Cena za dojazd serwisu

Transport maszyny do najbliższego warsztatu kosztuje określoną cenę. Zorganizowanie przewozu maszyny z budowy do warsztatu stacjonarnego i z powrotem na budowę może zająć dużo więcej czasu, niż sama naprawa lub okresowa obsługa techniczna, a maszyna powinna w tym czasie zarabiać pieniądze.

Dlatego klient i serwis powinni za każdym razem wspólnie wybierać najkorzystniejsze rozwiązanie. Jeśli klient ma tani i dyspozycyjny transport, a naprawa jest czasochłonna, to bardziej mu się opłaci przewieźć maszynę do warsztatu, niż płacić za dojazd serwisanta i samochodu serwisowego. Kierownik serwisu może wtedy sprzedać większą część czasu pracy mechanika po wyższej cenie, niż za dojazd. Ma więc możliwość zastosowania niższej ceny za godzinę naprawy w warsztacie, niż w polu, co jest korzystne również dla klienta.

Cena powinna odpowiadać wartości, którą postrzega klient. Jednak często kierownik serwisu nie uświadamia mu różnicy między kosztem przewiezienia maszyny do warsztatu, a kosztem dojazdu warsztatu mobilnego do maszyny. Klient nie widzi więc powodu, aby koszt dojazdu serwisu był największą częścią ceny usługi. Ocenia wtedy niesłusznie postępowanie serwisu jako pazerność nie mającą prawa występować między partnerami.

Standardowo łączna cena za dojazd serwisu powinna być ustalana jako ryczałt zależny od odległości maszyny od najbliższego oddziału serwisu. Dzięki temu unikamy dyskusji, skąd i dokąd po naprawie jedzie samochód serwisowy, z jaką prędkością, ile razy wraca po niezbędne narzędzia itd.

TEMPUS FUGIT

____________________________________
* Jeśli chcesz zrozumieć, dlaczego rachunkowość kosztowa jest przestarzała i niepotrzebnie utrudnia rozwój twojej firmy, przeczytaj książkę Finanse do góry nogami napisaną przez Thomasa Corbetta.

Główny temat artykułu: ★ Koszty maszyn Słowa kluczowe: , ,

Najważniejsza część zamienna

Large furniture warehouseWiele lat temu Ron Slee napisał:  NAJWAŻNIEJSZA CZĘŚĆ ZAMIENNA TO TA, KTÓREJ NIE MASZ.

To jest punkt widzenia klienta, z którym nie ma co dyskutować. Jeśli nie wyślesz mu tylko jednej pozycji z zamówienia liczącego kilkadziesiąt numerów katalogowych, to tak jakbyś nic nie wysłał. Bo jak ma zmontować rozebraną skrzynię biegów, jeśli tym brakującym elementem jest podkładka pod łożysko?

Jest wiele przyczyn, że klient nie otrzymuje natychmiast potrzebnej mu części zamiennej.

Jedną z nich jest niedostateczne zaangażowanie pracowników logistyki części zamiennych. Najprostszą metodą wymuszenia pozytywnej zmiany jest zadawanie pracownikowi magazynu czterech pytań przed zakończeniem każdego dnia pracy. Jeśli na któreś z nich nie odpowie pozytywnie, to znaczy, że jeszcze nie może iść do domu.

Pozostałe przyczyny braku części zamiennych:

  • Niewłaściwe ustalenie normatywu magazynowego.
    W XXI wieku to program komputerowy porównuje ciągle stan magazynu z prognozą sprzedaży. Prognoza ustalona przez komputer jest oparta na danych historycznych, a jej dokładność jest zbliżona do prognoz pogody. Jeśli nie masz takiego systemu komputerowego, to musisz sam zadeklarować stany minimalne wszystkich części zamiennych na stanie magazynu.
  • Zbyt późne zamówienie części u dostawcy na uzupełnienie stanu magazynu.
    Program komputerowy analizuje sprzedaż i stan magazynu generując listę numerów katalogowych, które właśnie powinny być zamówione. Zwykle uwzględnia deklarowany przez dostawcę termin ich wysłania. Jednak z obawy o nadmierny wzrost zapasów i z powodu braku zaufania do systemu rzadko powierza się komputerowi wysłanie automatycznie wygenerowanego zamówienia do dostawcy. Jeśli więc pracownik magazynu w nawale obowiązków nie zaakceptuje projektu zamówienia w odpowiednim terminie lub zmieni jego treść, to części nie przyjadą mimo posiadania całego skomplikowanego systemu. Jeśli zamówienia uzupełniające stan są tworzone przez pracownika magazynu, to okazji do opóźnienia jest jeszcze więcej.
  • Rozbieżność między kartoteką magazynu i jego rzeczywistą zawartością.
    Na ekranie komputera widać, że potrzebna klientowi część zamienna jest w magazynie na określonej półce. Podczas pakowania okazuje się, że jej tam nie ma. To nie znaczy, że jej rzeczywiście nie ma w magazynie. Zwykle leży na innym miejscu, niż powinna i zostanie prawdopodobnie znaleziona w czasie corocznej inwentaryzacji.
    Aby zmniejszyć ilość tego rodzaju błędów trzeba umiejętnie dobierać kandydatów do pracy w magazynie. Dokładność i zamiłowanie do porządku to podstawowe cechy osobowości pracownika magazynu.
    W serwisie maszyn budowlanych zachodzi czasem potrzeba wejścia serwisanta do magazynu w celu porównania zużytego elementu z podobnym, choć o innym numerze katalogowym. W każdym takim przypadku powinien mu towarzyszyć pracownik magazynu, który zapewni zachowanie porządku na półkach.
    Ważną przyczyną rozbieżności między kartoteką i zawartością magazynu jest nierozliczenie się serwisanta z nadmiarowych części pobranych do naprawy „na wszelki wypadek”.
    Pracownicy magazynu powinni w każdej wolnej chwili sprawdzać zgodność stanu w systemie z fizyczną obecnością materiałów na wyznaczonej losowo półce lub regale.
  • Błąd podczas pakowania.
    Klient nie otrzyma części zamiennej, jeśli pracownik magazynu odznaczył ją na liście materiałów do wydania, ale nie włożył do paczki. Klient otrzyma zapewnienie, że potrzebne części zamienne już zostały wysłane i co gorsza zobaczy brakującą pozycję na fakturze.
  • Nieprzewidywalny wzrost zapotrzebowania.
    Wprowadzenie na rynek nowego modelu maszyny stwarza konieczność zainwestowania dużych pieniędzy w zapas magazynowy. Trudno przewidzieć, co w nowym modelu będzie się psuło najczęściej, więc zamówienie może być spore. To spotyka się z oporem ze strony dyrektora finansowego, który trzeba przełamać. W przeciwnym przypadku serwis nie będzie w stanie wywiązywać się z warunków gwarancji na maszynę.
  • Brak części u dostawcy.
    To częsty przypadek, gdy producent wprowadza nowy model maszyny. Ze względów finansowych nie tworzy zbyt dużego zapasu w magazynie centralnym. Każdy nowy model ma jakiś słaby punkt, którego nikt nie przewidział. Wówczas wiele maszyn na gwarancji jest unieruchomionych, bo projektanci ulepszają projekt techniczny, a zaopatrzeniowcy producenta szukają nowego dostawcy zmienionych elementów.
  • Klient nie chce częściowej realizacji zamówienia.
    Jeśli klient potrzebuje materiały do konkretnej naprawy, to może nie życzyć sobie realizacji zamówienia na raty, czyli przysyłania co kilka dni brakujących pierwotnie pozycji. A już na pewno nie będzie usatysfakcjonowany, jeśli z każdą częściową dostawą dostanie fakturę. Ma prawo zrezygnować z całego zamówienia, jeśli nie masz kompletnego zestawu.

Znajomość przyczyn braku potrzebnych części zamiennych jest pierwszym krokiem do rozwiązania tego problemu.

TEMPUS FUGIT

Główny temat artykułu: JAKOŚĆ USŁUG, ★ Części zamienne Słowa kluczowe: ,