Maszyny budowlane i serwis - można lepiej i taniej

Maszyna nie jest gotowa do pracy

Fotolia_50483115_XSMaszyna kupiona za kilkaset tysięcy złotych powinna zawsze być gotowa do pracy. Tego oczekuje jej użytkownik, niezależnie od zapłaconej ceny.

Jednak każda maszyna co jakiś czas potrzebuje obsługi technicznej zespołów. To uniemożliwia pracę przez kilka, a czasem kilkanaście godzin. Częstość obsługi jest ustalona przez producenta. Taki przypadek wyłączenia maszyny z ruchu można dość dokładnie przewidzieć. Można więc zaplanować pracę na budowie bez tej maszyny.

Od czasu do czasu trzeba wymienić zużyte narzędzia robocze, ogumienie, podwozie gąsienicowe. Na takie prace potrzeba od kilkunastu minut do kilku dni. Częstość zależy od warunków pracy maszyny, trwałości narzędzi roboczych, prawidłowego doboru i jakości eksploatacji ogumienia lub podwozia gąsienicowego. Taka niedyspozycja maszyny może być zaplanowana.

Co jakiś czas trzeba usunąć usterki i awarie, które się pojawią, bez względu na cenę i markę maszyny oraz zapewnienia jej sprzedawcy. Nie można pracować maszyną, gdy jest duży wyciek z układu hydraulicznego lub brak hamulców, gdy silnik nie uruchamia się lub brak napędu kół, gąsienic, czy obrotu nadwozia koparki, gdy jest pęknięte ramię wysięgnika lub nie ma możliwości wykonania jakiegoś ruchu roboczego. Natomiast przy takich usterkach, jak niedziałająca klimatyzacja, spalona żarówka oświetlenia roboczego, błędy sygnalizowane przez komputery pokładowe itp. wykorzystywanie maszyny jest możliwe, ale w ograniczonym stopniu. Operator pracuje w takich warunkach zwykle z dużo niższą wydajnością.

Usuwanie usterki lub awarii może zająć od kilkunastu minut do kilkudziesięciu dni plus czas reakcji serwisu. Częstość występowania usterek jest charakterystyczna dla danego modelu maszyny, lecz producent nie udostępnia takich danych. Zresztą, znajomość średniej statystycznej częstości usterek ma dla kierownika budowy podobne znaczenie, jak dla konkretnego pracownika – informacja o średniej płacy w gospodarce. Bo na przykład, jeśli średnia ilość usterek maszyn danego producenta w okresie pierwszego roku gwarancji wynosi 4,2, to składają się na nią bardzo awaryjne ładowarki (średnia dla właśnie wprowadzonego nowego modelu 5,5) i najmniej awaryjne koparki gąsienicowe (średnia 1,7). Przy tym średnia dla danej grupy maszyn obejmuje zarówno te, które nie miały żadnej usterki, jak i te, w których wystąpiły wszelkie możliwe uszkodzenia, i to po kilka razy. Od maszyny wyższej jakości można spodziewać się większej trwałości i rzadszych awarii. Jednakże chwila wystąpienia usterki lub awarii jest zawsze poza kontrolą.

Praca na budowie różni się istotnie od pracy w fabryce. W obu przypadkach jest bardzo dokładny opis produktu końcowego oraz szczegółowy harmonogram realizacji. Jednak każdy obiekt budowlany jest inny, a możliwość realizacji w określonym terminie i z wymaganą jakością w dużo większym stopniu zależą od pogody i awaryjności sprzętu. Wyłączenie jednej maszyny z ruchu zakłóca ciągłość procesu technologicznego. Dodatkowo utrudnia wykorzystanie innych maszyn oraz pracowników. Problem jest bardzo poważny, jeśli nikt się go nie spodziewał. Dlatego wszystkie przypadki wyłączenia maszyny z ruchu dzielimy na dwie kategorie. Przypadek, gdy nie jest możliwe przewidzenie, kiedy nastąpi i ile czasu będzie trwało rozwiązywanie problemu, to przestój. Terminem postój określam przypadek wyłączenia maszyny z ruchu, gdy użytkownik decyduje o chwili jego początku i zakończenia.

Oczekiwanie użytkownika, że maszyna będzie zawsze gotowa do pracy, nie ma szansy na spełnienie. Przez pewien czas maszyna nie będzie pracować, a długość tego czasu zależy od kilku czynników:

  1. Maszyna jest niewłaściwie dobrana do zadania i zużywa się szybciej, niż planowałeś.
  2. Maszyna jest wrażliwa na uszkodzenia z powodu niezbyt umiejętnej obsługi, a dostawca niezbyt zainteresowany podniesieniem kwalifikacji twoich operatorów.
  3. Maszyna psuje się częściej, niż by wynikało ze sławy jej producenta i obietnic sprzedawcy.
  4. Okresowa obsługa techniczna okazuje się zbyt częsta, zbyt czasochłonna, wymaga specjalistycznych narzędzi i oprogramowania dostępnego tylko u producenta.
  5. Serwis jest zbyt daleko od placu budowy, ma za mało mechaników, aby natychmiast zareagować na awarię, serwis nie ma potrzebnej wiedzy ani narzędzi.
  6. Czas dostawy części zamiennych jest bardzo długi.
  7. Twoja firma nie ma zdolności kredytowej, co uniemożliwia natychmiastową reakcję serwisu i naprawę.
  8. Twój personel szuka tańszej możliwości przywrócenia maszyny do pracy nie bacząc na koszty jej przestoju.

Jak widać czas, w którym maszyna nie jest gotowa do pracy zależy od jakości maszyny i serwisu oraz od użytkownika. Jednak dla sukcesu projektu budowlanego przyczyna przestoju nie ma znaczenia.

Byłoby dobrze móc oszacować liczbę godzin przestojów i postojów maszyn potrzebnych do realizacji kontraktu budowlanego przed jego rozpoczęciem. Jeszcze lepiej byłoby to wiedzieć przed podjęciem decyzji o zakupie maszyny. W tym celu można wykorzystać wskaźnik gotowości technicznej jako ważny parametr umowy serwisowej lub warunków gwarancji.

Główny temat artykułu: ★ Koszty maszyn, ☆ Podejmowanie decyzji Słowa kluczowe: ,

Ile pali moja maszyna?

Depositphotos_6146007_s-2015Każdy kontrakt na wykonanie robót budowlanych powinien być opłacalny. Im bardziej powodzenie kontraktu zależy od maszyn, tym staranniej należy oszacować przewidywane koszty ich eksploatacji i je później monitorować.

Zwykle najwyższy udział w kosztach eksploatacji maszyn ma paliwo. Niedoszacowanie tych kosztów ma równie negatywny wpływ na sukces przedsiębiorcy, jak zaplanowanie zbyt wysokich kosztów.

Do skalkulowania kosztów paliwa na kontrakcie potrzebne są dwie informacje:

  1. ile motogodzin maszyna przepracuje na tym kontrakcie
  2. jakie było średnie zużycie paliwa tej maszyny w podobnych warunkach.

Przed zaplanowaniem kosztów paliwa dla kontraktu trzeba sprawdzić, o ile każdy z czynników wpływających na zużycie paliwa może zmienić dotychczasową wartość średniego zużycia.

W miarę dokładne określenie wpływu tych czynników na średnie zużycie paliwa oraz znajomość warunków, dla których to zużycie było wyliczone, to podstawy do kalkulacji. Dla początkującego przedsiębiorcy to zadanie niewykonalne z powodu braku własnych danych. Od producenta maszyny też się tego raczej nie dowie. Ale myśląc o przyszłości firmy trzeba wprowadzić jakiś system monitorowania ilości spalanego paliwa przez poszczególne maszyny. Przedstawiam najprostszy sposób ustalania średniego zużycia paliwa.

Przykład

Użytkownik maszyny Mecalac 12MXT napełnił jej zbiornik paliwa do pełna w dniu 2015-05-10 przy stanie licznika 33 motogodziny. Uzupełnił również stan oleju silnikowego do maksymalnego poziomu na wskaźniku.

Przy każdym następnym uzupełnianiu paliwa zapisywał datę, stan licznika, ilość paliwa i jego wartość. Sprawdzał również poziom oleju w silniku (nie wcześniej niż 5 minut po zatrzymaniu silnika). Zgodnie z instrukcją w podręczniku operatora miał uzupełnić olej dopiero wtedy, gdy jego poziom zbliży się do minimum.

[table id=2 /]

Podsumowanie wykonane zostało w dniu 2015-07-03 po zatankowaniu do pełna. Maszyna przepracowała w czasie obserwacji 182 motogodziny zużywając 846,3 litrów paliwa o wartości 4109,39 zł. Podczas ostatniego tankowania dolano 1,5 litra oleju silnikowego (do osiągnięcia stanu maksymalnego na wskaźniku).

Średnie zużycie paliwa wyniosło 4,65 litra na każdą motogodzinę zarejestrowaną przez licznik maszyny. Do kalkulacji kosztów podobnego kontraktu budowlanego można przyjąć koszt paliwa w wysokości 22,58 złotych na każdą przewidywaną motogodzinę pracy.

Zużycie oleju silnikowego wyniosło 0,2% zużytego paliwa, co świadczy o dobrym stanie silnika.

Na podstawie tych danych można sporządzić wykres Średnie zużycie paliwa między tankowaniami [L/mtg] , który ułatwi analizę zużycia paliwa. Zmienia się ono w zależności od podanych na moim blogu czynników.

Chart by Visualizer

Wysokość słupka przy stanie licznika 111 motogodzin na wykresie została obcięta.

W tym przykładzie widać nieprawidłowość związaną z tankowaniem przy stanach licznika 108 i 111 motogodzin. Jest kilka możliwych przyczyn zarejestrowania zbyt niskiego, a następnie zbyt wysokiego zużycia paliwa. Warto je wyjaśnić, zanim wszyscy zapomną, co się wtedy mogło wydarzyć. Być może na przykład przy stanie licznika 108 motogodzin nie była przestrzegana zasada tankowania do pełna. A może przy 111 motogodzinach z jakiegoś powodu część paliwa została wlana do innego zbiornika, niż ten w maszynie.

Według użytkowników maszyn Mecalac 12MXT ich średnie zużycie paliwa jest zbliżone do 7 litrów na motogodzinę. Być może ta maszyna nie była intensywnie eksploatowana, a może był zbyt duży udział czasu pracy silnika na biegu jałowym.

Aby poznać zużycie paliwa przez maszynę w danych warunkach trzeba je monitorować przez co najmniej 250-500 motogodzin pracy.

Najważniejsze jest skrupulatne zapisywanie każdego tankowania i odpowiadającego mu stanu licznika maszyny. Tankowanie powinno być zawsze „pod korek”, a maszyna w czasie tankowania powinna stać na poziomej nawierzchni. Jeśli tak nie jest, to wnioski mogą być błędne.

Pożyteczniejszą informację o zużyciu paliwa można otrzymać monitorując jednocześnie wydajność maszyny, co jest możliwe w przypadku maszyn produkcyjnych. Wtedy należy podzielić ilość zużytego paliwa przez uzyskaną wielkość produkcji (w takich jednostkach, w jakich jest mierzona, czyli na przykład m3 lub tony). Otrzymany wskaźnik zużycia paliwa na jednostkę produkcji może posłużyć do oszacowania ilości paliwa (i jego kosztu) potrzebnej do realizacji zadania.

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Koszty maszyn, ★ Paliwo Słowa kluczowe: , ,

Ile kosztuje operator?

Portrait positive happy Road Worker on Asphalt Roller Machine background Koszt operatora nie jest traktowany jako składnik kosztów eksploatacji maszyny. Ma jednak istotny wpływ na opłacalność kontraktu budowlanego. Wpływ kosztów związanych z zatrudnieniem operatora jest tym bardziej negatywny, im niższe jest wykorzystanie czasu pracy, zarówno maszyny, jak i jej operatora.

Jest sprawą sumienia i rozsądku właściciela przedsiębiorstwa, czy płace pracowników w jakiś sposób zależą od generowanego przez nich zysku. Prawdopodobnie właściciel firmy zwolni nawet najwyżej wykwalifikowanych pracowników, gdy nie będzie miał dla nich pracy. Gdy praca jest, mają prawo spodziewać się, że w jakiś – choćby symboliczny – sposób podzieli się z nimi swoim sukcesem finansowym. Takiemu właścicielowi chcę pomóc w lepszym wykorzystaniu czasu pracy operatora.

Gdy operator nie wykonuje zadań, dla których jest zatrudniony, firma traci pieniądze.  Zakładam, że jedyną osobą, która zapewnia optymalne wykorzystanie jego czasu pracy jest kierownik lub majster budowy. Ten przełożony jest za to odpowiedzialny. Powinien więc wiedzieć, ile pieniędzy firmy marnuje, gdy nie dba o odpowiednią organizację pracy. Powinien również wiedzieć, za ile musi sprzedać każdą motogodzinę pracy maszyny.

Koszty związane z zatrudnieniem operatora są kosztem stałym przedsiębiorstwa. Trzeba je ponieść w każdym miesiącu i roku działalności firmy, niezależnie od tego, czy są realizowane jakieś kontrakty budowlane, czy nie są. Koszty operatora są zapisane na różnych kontach w księgach rachunkowych, co bardzo utrudnia ich optymalizowanie. Można to ułatwić stosując podany niżej sposób kalkulowania kosztu zatrudnienia operatora. Jako jednostkę czasu pracy stosuję motogodziny pokazywane przez liczniki maszyn, które operator obsługuje. Tylko wtedy można odzyskać koszty zatrudnienia pracownika o tak wysokich kwalifikacjach. Świadomie pomijam sytuacje, gdy operator wykonuje również inne, wymagające mniejszych umiejętności, prace opłacane przez klienta.

Załóżmy, że operator pracuje w małej firmie budowlanej. Ma stałą umowę o pracę z płacą zbliżoną do średniej krajowej. Według Głównego Urzędu Statystycznego średnia płaca w sektorze przedsiębiorstw stale rośnie, co widać w tabeli poniżej.

Chart by Visualizer

W 2015 roku przeciętne wynagrodzenie w takim przedsiębiorstwie wynosiło według GUS 4121 zł brutto, czyli 2938 zł netto. Załóżmy, że w tym roku nasz operator ma umowę o pracę z płacą miesięczną 4000 zł brutto. Jest to założenie optymistyczne, bo mniej więcej połowa operatorów maszyn budowlanych pracuje za mniej, niż 3000 złotych brutto.

Przedsiębiorstwo musi wpłacić do ZUS obowiązkowe składki wynikające z zatrudnienia operatora, czyli na: ubezpieczenie emerytalne, rentowe, wypadkowe, Fundusz Pracy i FGŚP. Te narzuty ustawowe stanowią ponad 20% płacy brutto. Koszt płacy zwiększa się więc do około 4800 zł miesięcznie. Rocznie daje to kwotę 57600 zł.

Ile z tego otrzymuje operator? Po odjęciu od płacy brutto obowiązkowych składek na ubezpieczenie emerytalne, rentowe, chorobowe, zdrowotne oraz zaliczki na PIT firma przelewa na konto operatora 2854 złote netto, czyli 34248 złotych w roku.

Jeśli firma jest w miarę normalna, to co jakiś czas motywuje operatora finansowo wypłacając mu premię lub nagrodę pieniężną. Do tego trzeba dodać inne koszty związane z zatrudnieniem operatora. Na przykład:

  • dodatki za godziny nadliczbowe
  • koszt ubrań roboczych, ich prania i naprawy
  • koszt posiłków regeneracyjnych
  • koszty szkolenia
  • koszty delegacji i zakwaterowania
  • koszt dojazdu lub dowozu operatora na budowę
  • koszt ryczałtu na paliwo
  • koszt telefonu komórkowego
  • koszt dodatkowego ubezpieczenia lub dopłaty do opieki lekarskiej.

W dużym stopniu te koszty zależą od polityki firmy. Załóżmy, że te „dodatki” (włącznie z premią i ich ewentualnym opodatkowaniem) stanowią około 13% kosztu płacy brutto, czyli łączny roczny koszt „posiadania” operatora wynosi 65000 zł.

Ten koszt można odzyskać tylko wtedy, gdy operator wykonuje pracę, za którą ktoś firmie zapłaci. Teoretycznie może tak być tylko przez 252 dni robocze w roku, czyli przez 2016 godzin.

Jednak pracy operatora nie można sprzedać, gdy jest na urlopie, zwolnieniu lekarskim lub szkoleniu. Załóżmy, że jest to średnio 20 + 7 + 3 = 30 dni. Do wykorzystania pozostaje więc 222 dni, czyli 222 × 8 = 1776 godzin. W zależności od warunków pracy na budowie (wypadki, choroby) i kultury organizacyjnej firmy (szkolenia) czas niesprzedawalny może różnić się znacznie od tych 30 dni.

Koszt każdej godziny, w której operator może wykonywać pracę wynosi więc 65000 / 1776 = 36,60 zł/godz. Taką stawkę operatora można byłoby przyjąć do kalkulowania kosztów jednostki produkcji (tony, m3) wykonanej przez maszynę w czasie każdej motogodziny naliczonej przez jej licznik. To by było uzasadnione, gdyby licznik obsługiwanej przez operatora maszyny w ciągu roku pokazał również 1776 motogodzin jej pracy.

Jednak nie każda z 1776 godzin pracy operatora będzie pokazana na liczniku maszyny, który zlicza tylko czas pracy jej silnika.

Rzeczywista maszyna na pewno ulegnie awarii, w czasie której operator nie będzie mógł nią pracować. Licznik czasu pracy operatora będzie ciągle działał, a licznik motogodzin już nie. Załóżmy, że w ciągu roku operator spędzi około 100 godzin przy maszynie, która jest uszkodzona. Warto zauważyć, że budowa ma w kosztach 100 × 36,60 = 3660 zł tylko z tego powodu. To jest informacja dla kierownika serwisu. Ale w taki sam negatywny sposób, jak awaria, na koszty budowy wpływa każda godzina oczekiwania na dostawę paliwa do maszyny lub na dyspozycje co do wykonania pracy.

Czas, w którym można odzyskać koszty zatrudnienia operatora zmniejszy się więc do 1676 godzin. Koszt jednostkowy operatora wyniesie 65000 / 1676 = 38,78 zł/godz. Jednak nie jest to stawka, którą można obciążyć koszt każdej motogodziny przepracowanej przez maszynę. W większości przypadków czas obsługiwania maszyny przez operatora nie pokrywa się ze wskazaniami licznika motogodzin. Na przykład, jeśli maszyna pracuje według licznika 6 motogodzin podczas 8 godzinnej dniówki operatora, oznacza to jej wykorzystanie w 75%. Koszt jednostkowy trzeba powiększyć o stopień niewykorzystania czasu maszyny. W tym przypadku w ciągu 1676 godzin pracy operatora licznik maszyny wykaże tylko 1676 × 75% = 1257 motogodzin. Koszt operatora obciążający każdą z tych 1257 motogodzin wyniesie więc 65000 / 1257 = 51,71 zł/mtg.
Zauważmy, że 1257 motogodzin, to bardzo niski przebieg maszyny. Jeśli ma być lepiej wykorzystana, trzeba zlecić operatorowi pracę w dużej liczbie droższych godzin nadliczbowych.

Jeśli maszyna jest z przyczyn technologicznych wykorzystywana w jeszcze mniejszym stopniu niż przykładowe 6 godzin dziennie, to wypadałoby znaleźć operatorowi jakieś pożyteczne zajęcie. Wtedy jednak koszt każdej godziny pracy zastępczej operatora powinien obciążyć konto kierownika sprzedającego tę pożyteczną pracę.

Jeśli operator nie może pracować sprawną maszyną z przyczyn organizacyjnych, to kierownik budowy powinien policzyć, ile firmę kosztuje zła organizacja pracy, niedotrzymywanie zobowiązań i terminów przez współwykonawców itp.

Koszty związane z zatrudnieniem operatora są kosztem stałym firmy. Nie zależą od sposobu wykorzystania ani maszyny, ani operatora, który ją obsługuje. Sposób obliczania kosztu godzinowego operatora podaję po to, żeby kierownik go zatrudniający pamiętał o odzyskaniu od klienta prawie 52 zł za każdą motogodzinę wskazaną przez licznik maszyny.

Podałem go również po to, aby kierownik budowy miał świadomość, że operator z płacą brutto 4000 złotych otrzymuje za każdą godzinę bycia pracownikiem firmy 2854 zł netto × 12 miesięcy / 2016 godzin = 16,99 złotych.

Wypada zastanowić się, jaka powinna być płaca konkretnego operatora i czy warto ją utrzymywać na tak niskim poziomie. O możliwości zmniejszenia kosztów firmy przez dobrego, pozytywnie zmotywowanego operatora pisałem w artykule o kosztach paliwa. Załóżmy, że nasz przykładowy operator obsługuje ładowarkę, która w ciągu roku pracując 2000 motogodzin zużywa co godzinę średnio 15 litrów paliwa o cenie 5,00 zł/litr. Dzięki rosnącemu doświadczeniu, przeszkoleniu i stałej chęci do pracy w tym zawodzie i tej firmie, operator może bez trudu obniżyć zużycie paliwa o 10%. To oznacza oszczędność dla firmy 2000 × 15 × 5,00 × 10% = 15000 złotych, tylko z tego jednego tytułu. Może warto zainwestować część tej kwoty w uruchomienie rezerw, jakie tkwią w poczucia sensu pracy operatora? Nie sądzę natomiast, aby przedsiębiorcy udało się zapobiec podwyższeniu zużycia paliwa o podobną lub większą wartość, jeśli operator będzie czuł, że jest tylko źródłem kosztów, które łatwo się tnie. Myślę również, że jest bardziej prawdopodobne „zajeżdżenie” maszyny przez operatora związanego z firmą wyłącznie przymusem pracy.

Teoretycznie można obniżyć koszty firmy związane z zatrudnieniem operatora wysyłając go na tak zwane samozatrudnienie. Oszczędność jest jednak pozorna. Relacja między firmą a pracownikiem zatrudnionym w taki sposób wpływa negatywnie na jego zainteresowanie wydajnością, zużyciem paliwa, stanem technicznym i optymalnym wykorzystaniem maszyny. W większości przypadków jest to niezgodne z przepisami prawa pracy i po prostu nieprzyzwoite.

***

Nie chciałbym nikogo sprowadzić na manowce. Napisz więc komentarz, gdy uważasz, że nie mam racji.

TEMPUS FUGIT

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Koszty maszyn, ★ Paliwo Słowa kluczowe: , ,

Ile pali Volvo?

Depositphotos_6146007_s-2015Producenci samochodów osobowych określają zużycie paliwa od 1996 roku zgodnie z normą NEDC (New European Driving Cycle). Rzadko się zdarza, aby rzeczywiste zużycie paliwa było zbliżone do podanego w specyfikacji samochodu. Główną przyczyną jest to, że wielkość zużycia według tej normy ustala się na hamowni podczas testu trwającego około 20 minut. Jednak dzięki tej normie możliwe jest porównanie poszczególnych modeli samochodów.

Od 2017 roku ma obowiązywać międzynarodowa norma WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure), która być może trochę utrudni „naciaganie” wyników i przybliży obiecywaną wielkość zużycia paliwa do rzeczywiście osiąganej przez kierowców.

Użytkownicy maszyn budowlanych pozbawieni są podobnie obiektywnej informacji dotyczącej zużycia paliwa. Dotychczas nikt nie zmusił producentów do stosowania jakiejkolwiek, choćby nawet ułomnej normy badania zużycia. Kupujący maszyny budowlane tolerują ten stan, chociaż koszt paliwa spalonego w trakcie używania maszyny często kilkakrotnie przewyższa jej cenę. To przecież oznacza, że o wyborze dostawcy powinien decydować koszt paliwa, które maszyna zużyje w ciągu przewidywanego życia, a nie cena maszyny. A producent uważa, że do podjęcia decyzji o zakupie maszyny za setki tysięcy złotych najpotrzebniejsze są takie informacje, jak średnica cylindra i skok tłoka silnika, maksymalna wydajność pompy hydraulicznej, maksymalne ciśnienie, jednostkowy wydatek przepływu pompy obwodu sterowania 10 cm³/obrót, skok pedału sterowaniu 12,4 stopnia, do 5 litrów na godzinę niższe zużycie paliwa itp.

Dokładne zaplanowanie kosztu paliwa dla kontraktu budowlanego, na którym używa się dużo maszyn, jest praktycznie niemożliwe. W każdym razie błąd oszacowania może być większy, niż planowany zysk. Dlatego informacja o zużycia paliwa podana z własnej woli przez producenta maszyny, który na dodatek przyjmuje część odpowiedzialności za jej prawdziwość, zasługuje na szczególną uwagę.

Firma Volvo Construction Equipment zdecydowała się zagwarantować niektórym użytkownikom najnowszych modeli maszyn, że nie zużyją więcej paliwa, niż określone przez producenta. Zgodnie z 2015 Fuel Efficiency Guarantee Program, jeśli maszyna spali więcej, niż ilość podana w tabeli, to dwa razy w roku klient otrzyma rekompensatę w postaci części zamiennych. Rekompensatę oblicza się w wysokości około 60% detalicznej ceny paliwa, jeśli maszyna podlega umowie serwisowej. W przeciwnym przypadku rekompensata jest o połowę niższa. Gwarancja zużycia paliwa dotyczy maszyn, które mają mniej niż 5000 godzin. Taką gwarancję mogą uzyskać tylko klienci Volvo z USA i Kanady. Ale to dobry początek…

[table id=3 /]

Dane do tabeli pochodzą ze strony http://www.volvoce.com/constructionequipment/na/

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Koszty maszyn, ★ Paliwo Słowa kluczowe:

Guma i powietrze – dobór opon

RadladerJaki pożytek będziesz miał w zimie z przemakających butów na cienkiej i śliskiej podeszwie? Żaden. Nie kupisz ich, nawet gdyby kosztowały dwa razy mniej, niż inne. Jednak zdarzają się maszyny „obute” w podobny sposób, bo dla kupującego cena była najważniejsza.

O lepszej i tańszej eksploatacji maszyny mówimy nie wtedy, gdy udało się kupić opony najtańsze na rynku, lecz gdy godzinowy koszt eksploatacji ogumienia osiąga najniższą wartość. Jak się go oblicza? Do ceny opon należy dodać koszty ich napraw oraz koszty przestojów maszyny związanych z ogumieniem. Tę wartość należy podzielić przez liczbę przepracowanych motogodzin.

Koszty ogumienia będą najniższe, gdy:

  1. opony są przeznaczone do przewidywanych warunków pracy
  2. w trakcie eksploatacji przestrzega się zasad ustalonych przez producenta opony i producenta maszyny

Wymagania stawiane oponie

Ogumienie maszyny budowlanej musi spełniać wiele sprzecznych ze sobą wymagań:

  • dobra przyczepność podczas przyspieszania, hamowania, zmiany kierunku jazdy
  • samooczyszczanie bieżnika
  • odporność bieżnika opony na ścieranie
  • odporność na uderzenia i przecięcia
  • odporność na wysoką temperaturę pracy, czyli zdolność do długotrwałej jazdy z wysoką prędkością
  • mały opór toczenia
  • zdolność przeniesienia jak największej masy maszyny i urobku na grunt
  • zapewnienie stabilności maszyny (na boki, przód/tył)
  • zapewnienie optymalnych warunków jazdy po drogach betonowych i asfaltowych
  • zapewnienie maszynie zdolności jazdy po bezdrożach, w błocie, piasku lub na wyrobisku skalnym
  • niewywoływanie wibracji
  • łatwość naprawy uszkodzeń
  • możliwość nałożenia nowego bieżnika

Aby godzinowy koszt ogumienia był najmniejszy, trzeba znaleźć rozsądny kompromis między tymi wymaganiami i ceną. To wymaga przyjrzenia się wielu parametrom opon dostępnych na rynku.

Cena opony

Średniej wielkości ładowarki kołowe, na przykład Cat 962, Komatsu WA380, Volvo L120 i Liebherr 556 mają obręcze kół o średnicy 25 cali. Zakłada się na nie opony diagonalne 23,5-25, radialne 23,5-R25 lub radialne nisko-profilowe 750/65 R25. Cena takiej opony zależy od warunków pracy do jakich jest przeznaczona i od marki producenta. Na przykład opona do pracy na budowie (kod L3 wg klasyfikacji TRA) może kosztować od 6 do 18 tys. złotych plus VAT. Cena opony „skalnej”, czyli do pracy w kamieniołomie (kod L5) może przekroczyć 25 tys. zł. Pokusa kupienia czterech tańszych opon jest więc bardzo duża.

Warunki gwarancji

Istotnym zabezpieczeniem wydanych pieniędzy są szczegółowe warunki gwarancji. Trzeba je poznać przed podjęciem decyzji o zakupie. Należy również ocenić ryzyko, czy sprzedawca będzie w stanie wywiązać się z odpowiedzialności gwarancyjnej w przypadku problemów.

Gwarancja obowiązuje zwykle przez rok lub dłużej od daty sprzedaży, ale może się zdarzyć, że sprzedawca ustali datę produkcji jako początek okresu gwarancji. Trzeba mieć tego świadomość, bo duże opony produkuje się partiami co kilka miesięcy albo co kilka lat.

Jeśli wymiana opony na gwarancji jest uzależniona od wpłacenia przez użytkownika kwoty odpowiadającej procentowemu zużyciu reklamowanej opony, to należy uzgodnić sposób pomiaru tego zużycia.

Data produkcji

Atrakcyjna cena i dobre warunki gwarancji mogą okazać się niewystarczającymi argumentami dla uznania zakupu za korzystny. Jeśli opona ma być używana przez następne kilka lat, to nie będzie z niej dużego pożytku, jeśli została wyprodukowana wiele lat temu i była przechowywana w nieodpowiednich warunkach.

Na oponach samochodów osobowych jest oznaczenie DOT, którego ostatnie cztery cyfry oznaczają tydzień kalendarzowy i rok produkcji. Na przykład DOT…5108 oznacza, że opona została wyprodukowana w 51 tygodniu 2008 roku. Niektórzy producenci opon do maszyn też stosują ten sposób oznaczania daty produkcji narzuconej przez DOT (The U.S. Department of Transportation). Sprzedawca opony powinien zapisać w warunkach gwarancji lub na fakturze datę produkcji opony i zapewnić, że była przechowywana zgodnie z wymaganiami producenta opon.

Rozmiar opony

Najłatwiejsze jest ustalenie wielkości opony. Powinna mieć rozmiar określony przez producenta maszyny. Taka opona pasuje do obręczy i mieści się we wnękach kół. Producent wybiera rozmiar, który zapewnia przenoszenie maksymalnego obciążenia występującego w maszynie. Określa je znając rozkład masy maszyny i masy ładunku na poszczególne koła.

Wszyscy producenci stosują ten sam sposób określania rozmiaru opon. Wielkość opony określa jej szerokość podana w calach lub milimetrach oraz podana w calach nominalna średnica obręczy, na której opona ma pracować. Na przykład 23,5 – 25 to opona o budowie diagonalnej, której szerokość wynosi 23,5 cala a średnica obręczy 25 cali. Opony o konstrukcji radialnej oznacza się literą R umieszczoną między tymi wymiarami. Na przykład 23,5 – R25. Opony o niskim profilu mają szerokość podaną w milimetrach i są dodatkowo oznaczone ukośnikiem oraz pomnożonym przez 100 ilorazem wysokości przekroju opony do jego szerokości. Na przykład 750/65-R25 oznacza, że wysokość przekroju opony do szerokości równa się 0,65.

Obwód toczenia

Ten parametr bywa źródłem kosztownych problemów, gdy wymienia się opony pojedynczo lub montuje opony różnych producentów lub o różnej konstrukcji na poszczególnych osiach napędowych.

Obwód toczenia (Rolling Circumference) to odległość, na jaką przesunie się maszyna po wykonaniu jednego obrotu koła. Firma Goodyear określa ten parametr opony jako ilość obrotów koła (Revolutions per Kilometer) na odcinku jednego kilometra. W znaczeniu matematycznym Rolling Circumference = 1000 / Revolutions per Kilometer.

Opony o tym samym rozmiarze nominalnym mogą mieć różny obwód toczenia. Założenie opon o zbyt różniącym się obwodzie może dać negatywne skutki:

  • Założenie na tej samej osi dwóch opon różniących się obwodem toczenia spowoduje ciągłą pracę mechanizmu różnicowego.
  • Poważniejszy problem może wystąpić, gdy na przedniej i tylnej osi są opony różniące się znacznie obwodami toczenia. Po włączeniu blokady mechanizmu różnicowego międzyosiowego koła obu osi muszą się obrócić tyle samo razy na jakimś odcinku drogi. Różne obwody toczenia powodują wtedy niezauważalny, chociaż stały poślizg, a więc niepotrzebne zużycie bieżnika.
  • Znaczna różnica obwodu toczenia może spowodować poważne uszkodzenie sprzęgła kłowego, które jest stosowane w niektórych maszynach do włączania napędu 4WD. Jest to szczególnie istotne w maszynach, w których blokada mostów jest włączana samoczynnie. Na przykład w niektórych koparkoładowarkach napęd 4WD jest włączany z użyciem sprzęgła kłowego wbudowanego w przekładnię. Sprzęgło to jest również włączane automatycznie, gdy operator naciśnie pedał hamulca. Taka konstrukcja umożliwia hamowanie czterema kołami, mimo że mechanizm hamulcowy jest tylko na jednej osi. Wielokrotne załączanie blokady mostów podczas hamowania z dużej prędkości powoduje znaczne przeciążanie sprzęgła kłowego, jeśli obwody toczenia opon zbyt się różnią od założonych przez konstruktora maszyny. Po jakimś czasie sprzęgło trzeba wymienić razem z przekładnią, w którą jest wbudowane. To jest koszt kilkunastu tysięcy złotych. W maszynach mających taką konstrukcję blokady mostów trzeba dobierać zastępcze opony o bardzo zbliżonym do oryginalnego obwodzie toczenia.
    Konstruktorzy maszyn z napędem 4WD ustalają przełożenia mechanizmów i obwody toczenia opon w taki sposób, aby uzyskać minimalny poślizg kół przedniej osi. Na przykład inżynierowie New Holland zalecali dla koparkoładowarek LB75 i LB90 taki dobór opon, aby zachować poślizg kół przednich od 0,5 do 6%. Większe odstępstwo od tego zalecenia powoduje: szybsze zużycie przednich opon, trudniejsze załączanie i rozłączanie napędu 4WD, uszkodzenie napędu 4WD.

Obwód toczenia opony radialnej nie zmienia się wraz ze zużyciem bieżnika. Doświadczenie potwierdzające tę tezę wykonali inżynierowie Volvo Articulated Haulers. Zmierzyli obwody toczenia dwóch częściowo zużytych opon radialnych Good Year RL-2+. Poddane były takiemu samemu obciążeniu i napompowane do takiego samego ciśnienia 3,5 bar. Obwód toczenia opony o głębokości bieżnika 37 mm, wyniósł 5170 mm. Druga opona była bardziej zużyta i miała bieżnik o głębokości 15 mm. Jej obwód toczenia wyniósł 5154 mm. Doświadczenie wykazało więc różnicę 16 mm, co stanowi około 0,3%, chociaż średnica zewnętrzna opony była mniejsza o 2×(37-15) = 44 mm.

Przeznaczenie opony

Najbardziej ogólny podział opon ze względu na rodzaj maszyn i robót, do których są przeznaczone został zdefiniowany przez TRA (Tire & Rim Association). Na oponie możemy znaleźć następujące oznaczenia:

  • L – ładowarki (loaders)
  • G – równiarki (graders)
  • C – walce (compactors)
  • E – wozidła i zgarniarki (earthmovers)

Obok litery występuje cyfra, która zwykle określa głębokość bieżnika opony. Na przykład cyfra 4 oznacza bieżnik głębszy 1,5 raza w porównaniu z oponą zwykłą, a cyfra 5 oznacza głębokość 2,5 razy większą. Opony o zwykłej dla danego producenta głębokości bieżnika oznaczane są cyframi 2 lub 3. Większa głębokość bieżnika oznacza większą odporność na przecięcia, ale mniejszą na przegrzanie.

Niektóre opony są przeznaczone do różnych rodzajów maszyn i wówczas mają oznaczenie podwójne, na przykład L3/E3.

Konstrukcja

Po wybraniu opony odpowiedniej ze względu na rodzaj maszyny i rodzaj prac należy zdecydować, czy opona ma mieć konstrukcję radialną, czy diagonalną.

Opony radialne są częściej stosowane w maszynach budowlanych niż diagonalne. Ich przewaga nad oponami diagonalnymi wynika z następujących właściwości:

  • mają niższe opory toczenia, a to oznacza niższe zużycie paliwa.
    Opór toczenia jest rezultatem odkształceń opony oraz odkształceń gruntu. Współczynnik oporu toczenia na miękkim gruncie może być dziesięciokrotnie większy, niż dla tej samej opony na nawierzchni betonowej i zależy głównie od powierzchni nośnej opony, a ta jest większa dla opon radialnych, szczególnie niskoprofilowych o niskim ciśnieniu.
  • niższa sztywność boków to wyższy komfort jazdy
  • wyższy wskaźnik TKPH
  • wolniej się nagrzewają
  • większa przyczepność i lepsze właściwości trakcyjne w miękkim gruncie
  • bieżnik jest trwalszy, bo podlega mniejszym odkształceniom powodowanym uginaniem się boków opony
  • większa odporność bieżnika na uszkodzenie dzięki opasaniu ze stalowego kordu
  • większa szansa naprawienia uszkodzenia.

Opony diagonalne są stosowane wtedy, gdy zalety opon radialnych w jakimś zastosowaniu nie są istotne lub wręcz są wadą.
Na przykład opony diagonalne Goodyear 35/65‑33 L5 zostały zamontowane na ładowarce Volvo L350F w kopalni granitu ze względu na wyższą sztywność boków. Mniejsze niż dla opony radialnej uginanie się boków zapewnia większą stabilność maszyny podczas transportu kilkudziesięciotonowych bloków skalnych.

Aby koszty ogumienia były najniższe:

  • Nie można zakładać opon o różnej konstrukcji na koła tej samej osi.
  • Można użyć opon diagonalnych na jednej osi a radialnych na drugiej w ładowarkach. Dotyczy to również równiarek pod warunkiem, że koła tandemu mają opony o tej samej konstrukcji.
  • Nie zaleca się mieszania opon o różnej konstrukcji na wozidłach i zgarniarkach.

Obciążenie i prędkość

Teraz trzeba poprosić ekspertów reprezentujących kilku producentów o zaproponowanie właściwej opony z ich oferty. Byłoby dobrze, gdyby chcieli ci pomóc w ustaleniu szczegółowych wymagań, nawet jeśli się okaże, że nie będą w stanie ich spełnić. Te bardziej szczegółowe wymagania to przede wszystkim maksymalne i średnie obciążenie opony podczas pracy oraz średnia prędkość poruszania się maszyny.

Niestety producenci maszyn nie ułatwiają użytkownikom doboru opon. W specyfikacjach technicznych ładowarek i w podręcznikach operatora nie znalazłem rozkładu obciążeń na osie, nawet dla maszyn bez obciążenia. Dlatego samodzielne wykorzystanie podanych przez producenta opon wartości wskaźników LI, TKPH i WCF jest możliwe pod warunkiem dostępu do wagi najazdowej lub „wyduszenia” danych o obciążeniu osi od producenta maszyny. Sprzedawca ogumienia powinien się wykazać znajomością obciążeń opon w twojej maszynie, jeśli chce ci je sprzedać.

Maksymalne obciążenie opony jest podawane dla określonej prędkości maksymalnej w postaci pary kodów: cyfrowego kodu wskaźnika maksymalnego obciążenia (Load Index LI) i literowego kodu wskaźnika prędkości maksymalnej (Speed Index SI).
Na przykład opona 23,5-R25 L3 202A2/180B jest przeznaczona do ładowarek, w których obciążenie jednego koła nie przekracza 15000 kg (to oznacza kod LI 202), a maksymalna prędkość jazdy nie przekracza 10 km/godz. (kod SI A2). Opcjonalny drugi zestaw kodów po ukośniku mówi, że opona może zostać założona na maszynę zdolną do poruszania się z maksymalną prędkością 50 km/godz. (kod B). Wówczas maksymalne obciążenie jest ograniczone do 8000 kg (kod 180).

Na niektórych oponach dopuszczalne obciążenie nie jest pokazywane przy użyciu tych kodów, tylko w postaci jednej lub więcej gwiazdek.

Obciążenie opon diagonalnych pokazuje się kodem PR (Play Rating). Wartość obciążenia odpowiadająca liczbie PR jest w specyfikacji opony.

Wskaźnik TKPH

Opona, która spełnia wymagania określone wskaźnikami LI i SI niekoniecznie musi się nadawać do konkretnego zastosowania. Ponieważ największym wrogiem ogumienia jest temperatura, to należy sprawdzić, czy warunki pracy na budowie nie spowodują przegrzewania opon. W tym celu oblicza się wskaźnik TKPH i sprawdza, czy nie jest wyższy, niż dopuszczalny dla wybranej opony. Jest to iloczyn średniego obciążenia opony i średniej prędkości jazdy. Średnią prędkość oblicza się dla całego dnia roboczego.

Przykład obliczenia wskaźnika TKPH według firmy Goodyear dla opony wozidła lub zgarniarki:

  • Obciążenie opony podczas jazdy bez ładunku wynosi 9 ton a z ładunkiem 15 ton (właśnie tę informację jest najtrudniej znaleźć).
  • Czas pracy w ciągu zmiany – 8 godzin.
  • Wozidło robi 15 kursów w ciągu zmiany.
  • Każdy kurs to 14 km licząc w obie strony.

Średnie obciążenie opony = (9 + 15) / 2 = 12 ton.
Średnia prędkość jazdy podczas zmiany roboczej = (14×15) / 8 = 26,5 km/godz.
Wskaźnik TKPH = 12×26,5 = 315. Tę wartość trzeba porównać ze specyfikacją opon.

Jeśli obliczona wartość TKPH jest wyższa, niż podana jako dopuszczalna dla wybranej opony, to narażamy ją na szybkie przegrzewanie się, czyli skrócenie trwałości lub nawet awarię. Jeśli nie można zmienić ogumienia na wytrzymalsze, to trzeba obniżyć średnie obciążenie i/lub średnią prędkość jazdy.

Wskaźnik TKPH nie jest miarodajny, gdy kurs jest dłuższy niż 32 km, lub gdy obciążenie opony jest większe o 20% od nominalnego.

Przy obliczaniu wskaźnika TKPH trzeba stosować się do wytycznych producenta opony. Na przykład Yokohama podaje wartości TKPH dla temperatury otoczenia 38°C, którą definiuje jako maksymalną temperaturę w ciągu dnia pracy. Jeśli ta temperatura jest wyższa lub niższa od 38°C, to zaleca się skorygowanie TKPH odpowiednimi wzorami.

Wskaźnik WCF

W przypadku ładowarek wskaźnik TKPH nie jest miarodajny ze względu na:

  • większą grubość opon, co powoduje ich szybsze przegrzewanie
  • przekraczanie prędkości nominalnej opony, którą zwykle jest 10 km/godz.
  • transport urobku na odległości większe, niż 15 metrów
  • większą ilość zatrzymań i skrętów.

Goodyear zaleca sprawdzenie narażenia opony ładowarki na przegrzanie uwzględniając średnią prędkość jazdy w ciągu jednej godziny a nie w czasie zmiany roboczej. Ten wskaźnik nazywa się WCF (Work Capability Factor).

Przykład obliczenia wskaźnika WCF według firmy Goodyear dla dużej ładowarki na oponach 875/65 R33 L5:

  • Ładowarka jest maszyną o masie 29 ton. Obciążenie wywracające to 18,9 ton.
  • Jeśli nie znamy dokładnych obciążeń na osie, to wykonamy obliczenia w sposób nieco uproszczony zakładając niezupełnie słusznie, że na każde koło przypada jedna czwarta masy maszyny, czyli 29 / 4 = 7,25 ton.
  • W ładowarce najbardziej obciążone są przednie opony. Gdy maszyna jest całkowicie obciążona, to na przednie koła oddziałuje cała masa maszyny plus 100% obciążenia wywracającego, czyli 29 + 18,9 = 47,9 ton. Na jedno koło przedniego mostu działa połowa tej masy, czyli 23,95 ton. A więc średnie obciążenie opony to (7,25 + 23,95) / 2 = 15,6 ton.
  • W ciągu 1 godziny ładowarka wykonuje 30 cykli roboczych.
  • Każdy cykl to 250 m (0,25 km).

Średnia prędkość jazdy = (0,25×30) / 1 = 7,5 km/godz.
Wskaźnik WCF = 15,6×7,5 = 117. Tę wartość trzeba porównać ze specyfikacją opon.

Jeśli obliczona wartość WCF jest wyższa, niż podana jako dopuszczalna dla wybranej opony, to narażamy ją na szybkie przegrzewanie się, czyli skrócenie trwałości lub awarię. Jeśli nie można zmienić ogumienia na wytrzymalsze, to trzeba obniżyć średnie obciążenie i/lub średnią prędkość jazdy.

Wskaźnik WCF nie jest miarodajny dla cykli roboczych dłuższych niż 600 m w jedną stronę lub gdy obciążenie opony jest większe o 15% od nominalnego.

Bieżnik

Fantazyjnie wyrzeźbiony bieżnik opony nie jest tylko po to, żeby ładnie wyglądała.

  • Rzeźba bieżnika i rodzaj mieszanki gumowej, z której jest wykonany decydują o przyczepności opony, a więc o sile uciągu maszyny.
  • Bieżnik zapewnia odporność czoła opony na ścieranie, przebicia i przecięcia.
  • Wpływa na wielkość oporu toczenia.
  • Jego kształt powinien ułatwiać samooczyszczanie na gliniastym gruncie.
  • Nie powinien wywoływać wibracji na twardej nawierzchni.

Każdy producent opon ma swój sposób oznaczania rodzaju bieżnika opony.

Materiał opony

Materiał, z którego wykonana jest opona bardzo odporna na przecięcia i ścieranie jest inny, niż materiał opony odpornej na przegrzewanie. Trwałość opon wykonanych z różnych mieszanek może różnić się o 30-40%.

Goodyear koduje informację o mieszance gumowej odpowiednią cyfrą po napisie Type. Cyfra „2” oznacza materiał dobrze znoszący wysoką temperaturę pracy (Heat Resistant), „3” to mieszanka zwykła (Standard), „4” to mieszanka o zwykłej odporności na przecięcia (Standard Cut Resistant), „6” to materiał o szczególnie dobrej odporności na przecięcia (Ultra Cut Resistant).
Michelin oznacza swoje opony kodami: A4, A, B4, B, C4, C. Kod A4 oznacza, że materiał opony zapewnia jej szczególnie wysoką odporność na przebicia, rozdarcia i ścieranie na bardzo złych drogach, ale opona nadaje się tylko do małych prędkości i ma niski wskaźnik TKPH. Z kolei opona oznaczona kodem C może być używana z najwyższymi średnimi prędkościami i na długim dystansie, ale tylko na dobrze utrzymanych drogach. Taka opona ma najwyższą wartość wskaźnika TKPH.

Zabezpieczenie łańcuchami ochronnymi

RadladerW kamieniołomie można zwiększyć trwałość ogumienia zakładając łańcuchy z hartowanej stali stopowej, które zabezpieczają przed uszkodzeniem zarówno bieżnik jak i boki opony. Wtedy powinny to być opony L2 lub L3, a nie opony „skalne”. Łańcuchy są droższe niż opony, jednak zwiększają trwałość ogumienia kilkakrotnie. Trwałość łańcuchów według jednego z głównych producentów wynosi od 6 do 14 tysięcy godzin. Aby określić opłacalność tego rozwiązania trzeba porównać godzinowy koszt eksploatacji ogumienia z łańcuchami i bez nich:

  • łączny koszt opon L2 lub L3 i łańcuchów powiększamy o koszt obsługi łańcuchów oraz koszty przestojów maszyny. Obsługa łańcuchów polega na sprawdzaniu i regulowaniu ich napięcia oraz wymianie uszkodzonych elementów. Łączne koszty dzielimy przez ilość godzin pracy takiego zestawu
  • łączny koszt opon „skalnych”, koszty ich napraw i koszty przestojów maszyny dzielimy przez ilość godzin przepracowanych przez opony
  • wybieramy rozwiązanie o niższym koszcie godzinowym. Duży wpływ na wynik ma określenie kosztów przestojów maszyny.

Wypełnienie elastomerem

Do pracy w składnicy złomu lub na wysypisku śmieci może okazać się opłacalne użycie opon wypełnionych elastomerem (guma też należy do elastomerów). Zmniejszy się ryzyko przestojów i zmniejszą koszty napraw z powodu przebić opon, ale:

  • Wypełnienie jest dość drogie.
  • Trzeba zgadywać, jaka powinna być optymalna twardość wypełnienia (może być w granicach od 5 do 30 stopni Shore’a). Zbyt twardy elastomer wprawdzie zwiększa stabilność maszyny, ale pogarsza komfort jazdy i przez to obniża wydajność operatora. Podczas jazdy po twardej nawierzchni zbyt twarde wypełnienie wywołuje silne szkodliwe wibracje.
  • Utylizacja takich opon po ich zużyciu jest kosztowna, jeśli trzeba oddzielić elastomer od gumy.
  • Z producentem opon trzeba ustalić maksymalną średnią prędkość jazdy ze względu na większe ryzyko przegrzewania. To dotyczy przede wszystkim opon radialnych.
  • Częste przyspieszanie i zmiany kierunku jazdy mogą spowodować większe zużycie paliwa ze względu na większą masę maszyny i większą bezwładność kół. Opony wypełnione elastomerem są znacznie cięższe. Na przykład opona 23,5-R25 ma pojemność około 700 litrów. Po wypełnieniu tej opony elastomerem o masie właściwej 1,2 g/cm3 jej masa z około 360 kg zwiększy się do około 1200 kg.
  • W celu zmniejszenia problemu przebić najpierw trzeba rozważyć zakup opon o głębokości bieżnika L5 zamiast napełniania opon L2/L3.
  • Dla niektórych opon firma Michelin proponuje gotowe wkłady elastyczne zamiast napełniania elastomerem.

Opony „masywy”

Popularne na wózkach widłowych i miniładowarkach opony wypełnione gumą a nie powietrzem mogą być zastosowane w mniejszych ładowarkach pracujących na wysypiskach śmieci. Można się jednak spodziewać poważnych problemów, jeśli operator będzie jeździł szybciej, niż określił dostawca i gwałtownie hamował. Opona może wówczas stracić przyczepność do obręczy i obracać się względem niej podczas hamowania. To zagraża bezpieczeństwu pracy, a więc powoduje konieczność wymiany bardzo drogich opon na nowe. Aby tego uniknąć trzeba zablokować włączanie biegów, na których maszyna może przekraczać dopuszczalną  prędkość jazdy.

Ogumienie bezciśnieniowe

Miniładowarki sterowane burtowo (skid steer) mogą być wyposażone w ogumienie bezciśnieniowe. Tradycyjna obręcz i opona są tu zastąpione piastą połączoną z bieżnikiem za pomocą poliuretanowych ramion. Zapewnia to odporność na przebicia nie pozbawiając ogumienia dużej elastyczności.

 ***

Dobór właściwego ogumienia jest dość skomplikowany. Koszty popełnienia błędu mierzy się w dziesiątkach tysięcy złotych. Dlatego warto korzystać z wiedzy, którą powinien dysponować sprzedawca ogumienia. Największym problemem może być obdarzenie go zaufaniem. Byłoby korzystne dla obu stron spisanie szczegółowych warunków pracy ogumienia i dołączenie takiej specyfikacji do warunków gwarancji.

Koszty ogumienia

Łączny koszt ogumienia jest najczęściej wyższy, niż łączny koszt okresowej obsługi technicznej maszyny budowlanej.

Jeśli do przykładowej ładowarki kupisz 4 opony po 12,5 tys. złotych i wszystkie cztery wytrzymają 5 tysięcy godzin, to koszt ogumienia wyniesie 10 zł/godz. Jeśli ładowarka pracuje w kamieniołomie na oponach L5 kupionych po 20 tys. zł za sztukę i pracowały średnio przez 2 tysiące godzin, to koszt ogumienia wyniesie 40 zł/godz. Do tego należy doliczyć koszt wszystkich napraw wykonanych w polu i w warsztacie serwisu opon.

Łączny koszt ogumienia ładowarki w ciągu 20 tysięcy godzin jej „życia” w zależności od warunków pracy wynosi więc od 200 do 800 tys. zł. Aby nie był jeszcze większy, należy dowiedzieć się na czym polega prawidłowa eksploatacja opon.

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Koszty maszyn, ★ Ogumienie Słowa kluczowe: ,