Maszyny budowlane i serwis - można lepiej i taniej

Artykuły w miesiącu: listopad 2016

Eksploatacja opon – cz. 3

O lepszej i tańszej eksploatacji ogumienia maszyny budowlanej mówimy nie wtedy, gdy udało się kupić opony najtańsze na rynku, lecz gdy ich godzinowy koszt eksploatacji osiąga najniższą wartość.

Jak się go oblicza? Do ceny opon należy dodać koszty ich napraw oraz koszty przestojów maszyny związanych z ogumieniem. Tę wartość należy podzielić przez liczbę przepracowanych motogodzin.

Koszty ogumienia będą najniższe, gdy:

  1. opony są przeznaczone do przewidywanych warunków pracy
  2. w trakcie eksploatacji przestrzega się zasad eksploatacji ogumienia ustalonych przez producenta opon i producenta maszyny.

W tej części poradnika znajdziesz następne wskazówki, w jaki sposób lepiej wykorzystać pieniądze wydane na zakup dobrze dobranych opon.

Wypełnienie elastomerem

Wypełnienie opon elastomerem może okazać się opłacalne w składnicy złomu, na wysypisku śmieci lub w innym miejscu, gdzie są narażone na częste przebicia.

Zmniejszy się wtedy ryzyko przestojów, zwiększy szansa na używanie opony aż do całkowitego zużycia bieżnika, nie będzie potrzebne sprawdzanie i regulowanie ciśnienia oraz zmniejszą się koszty napraw z powodu przebić opon, ale:

  • Wypełnienie jest dość drogie.
  • Trzeba zgadywać, jaka powinna być optymalna twardość wypełnienia (może być w granicach od 5 do 30 stopni Shore’a). Zbyt twardy elastomer wprawdzie zwiększa stabilność maszyny, ale pogarsza komfort jazdy i przez to obniża wydajność operatora. Podczas jazdy po twardej nawierzchni zbyt twarde wypełnienie wywołuje silne szkodliwe wibracje.
  • Utylizacja takich opon po ich zużyciu jest kosztowna, bo trzeba oddzielić elastomer od gumy. Utylizacja opony założonej na jednoczęściową obręcz małej ładowarki kompaktowej może kosztować ponad 1000 zł.
  • Z producentem opon trzeba ustalić maksymalną średnią prędkość jazdy ze względu na większe ryzyko przegrzewania. To dotyczy przede wszystkim opon radialnych.
  • Częste przyspieszanie i zmiany kierunku jazdy mogą spowodować większe zużycie paliwa ze względu na większą masę maszyny i większą bezwładność kół. Opony wypełnione elastomerem są znacznie cięższe. Na przykład opona 23,5‑R25 ma pojemność około 700 litrów. Po wypełnieniu tej opony elastomerem o masie właściwej 1,2 g/cm3 jej masa z około 360 kg zwiększy się do około 1200 kg (masa czterech opon będzie większa o ponad 3 tony).
  • W celu zmniejszenia problemu przebić najpierw trzeba rozważyć zakup opon o głębokości bieżnika L5 zamiast napełniania opon L2/L3.

Dla niektórych opon firma Michelin proponuje gotowe wkłady elastyczne zamiast napełniania elastomerem.

Balastowanie

W przypadku ładowarki urabiającej gliniasty grunt z hałdy dobrym rozwiązaniem może się okazać  napełnienie przednich opon niezamarzającym płynem. Wtedy zmniejsza się możliwość poślizgu kół podczas urabiania materiału, a to przedłuża życie bieżnika. Mniejszy poślizg, to również niższe zużycie paliwa i większa siła uciągu. Pogarsza się jednak komfort pracy operatora, a więc jego wydajność. O procedurę „balastowania” opon warto zapytać producenta opon i producenta kół. Mogą oni nakazać dodanie inhibitora korozji.

Zwykle do „balastowania” stosuje się mieszaninę wody z chlorkiem wapnia CaCl2. Jej ilość nie powinna być większa, niż 75% pojemności opony. To jest mniej więcej spełnione, gdy płyn sięga zaworu powietrza ustawionego w najwyższym położeniu. Pozostałą pojemność opony napełniamy powietrzem do odpowiedniego ciśnienia. Podczas sprawdzania ciśnienia zawór powinien być w najniższym położeniu, a manometr odporny na działanie CaCl2. Aby mieszanina nie zamarzła w temperaturze do -34°C, do wody trzeba dodać 0,42 kg CaCl2 na każdy litr wody.
Na przykład opona Goodyear 23,5‑R25 RL2+ ma pojemność około 670 litrów. Będzie napełniona w 75%, jeśli wlejemy do niej 670 × 0,75 / 1,167 = 430 litrów wody i dodamy 430 × 0,42 = 181 kg CaCl2.
Masa koła zwiększy się o 611 kg, a całej maszyny o 2444 kg.

Napełnienie azotem

Powietrze składa się z azotu (78%), tlenu (21%) i argonu (0,9%). Reszta to dwutlenek węgla, neon, hel, metan, krypton, wodór i ksenon. Celem napełnienia opony azotem jest zmniejszenie w niej zawartości tlenu.

Poważną wadą tlenu jest to, że przyspiesza starzenie się materiału opony oraz powoduje korozję metalowej obręczy. Jednak najgorszą jego właściwością w eksploatacji ogumienia jest podtrzymywanie procesu spalania. Wystrzał opony wskutek przebicia lub pęknięcia jest zjawiskiem spektakularnym, jednak znacznie mniej niebezpiecznym, niż eksplozja opony wywołana zapaleniem się gumy. Może do tego dojść, gdy temperatura powietrza wewnątrz opony przekroczy znacznie 250°C lub ciepło zostanie dostarczone z innego źródła. Zastąpienie tlenu azotem zmniejsza ryzyko eksplozji i pożaru.

Materiał opony wolniej przepuszcza cząsteczki azotu niż tlenu, więc regulowanie ciśnienia teoretycznie może być rzadsze. Jednak do napełnienia opony czystym azotem lub do wyregulowania ciśnienia jest potrzebny specjalny sprzęt. Jego niedostępność na budowie może spowodować znaczne koszty wskutek pracy ze zbyt niskim ciśnieniem.

Użycie azotu w oponach maszyn budowlanych jest uzasadnione, gdy są narażone na wysokie temperatury, jak w hucie, albo gdy istnieje zagrożenie łukiem elektrycznym.

Bieżnikowanie i pogłębianie bieżnika

Trwałość opon można zwiększyć o kilkadziesiąt procent przez bieżnikowanie.

Nakładanie nowego bieżnika w miejsce zużytego ma sens, jeśli opona pracuje w środowisku bardzo szybko ścierającym bieżnik i nie ma jeszcze zbyt dużego przebiegu (jest poniżej 10 tysięcy godzin).

Do wykonania nowego bieżnika potrzebne są kosztowne urządzenia, dlatego trzeba szukać takiej możliwości w profesjonalnym serwisie opon.

Aby bieżnikowanie miało sens ekonomiczny, ważne jest uzyskanie wiarygodnej gwarancji na taką usługę.

Pogłębianie bieżnika wydłuża czas pracy ogumienia o około 20%, jednak jest dopuszczalne tylko dla opon, które są do tego przeznaczone, a więc mają napis Regroovable.

Koła podwójne (bliźniacze)

Koparki kołowe są często wyposażone w koła podwójne na jednym lub obu mostach. Są to zwykle opony diagonalne o średnicy 20 cali, więc ich cena nie jest zbyt wysoka w stosunku do ceny maszyny.

Brak dbałości o takie ogumienie może jednak być źródłem sporych kosztów, szczególnie gdy w jednej maszynie jest 8 sztuk częściowo zużytych opon, a trzeba wymienić tylko jedną.

Producenci opon nie pozwalają na większą niż 8-15 mm różnicę średnic między oponami w zestawie bliźniaczym, a niektórzy producenci maszyn ustalają ten limit dla kół całej maszyny.

Goodyear zaleca, aby opony na kołach podwójnych:

  • pochodziły od tego samego producenta
  • miały ten sam symbol przeznaczenia opony
  • były tej samej konstrukcji

Niektórzy producenci maszyn ze względu na powstawanie niepotrzebnych naprężeń w układzie napędowym zabraniają mieszania na całej maszynie opon radialnych i diagonalnych.

Największe niepotrzebne koszty spowoduje jazda z jedną uszkodzoną oponą w zestawie lub ze zbyt dużą różnicą ciśnień między nimi.

Różnica ciśnień w oponach zestawu bliźniaczego według Michelin dla wozidła sztywnego nie powinna być większa niż 1%.

Zapobieganie awariom opon na kołach bliźniaczych wymaga szczególnej troski operatora, bo nie jest łatwo podczas jazdy stwierdzić uszkodzenie jednej opony zestawu.

Do obowiązków operatora związanych z utrzymaniem niskich kosztów należy również częste sprawdzanie, czy między oponami nie utkwił kamień i jego usunięcie.

Dodatki do powietrza

Dostępne na rynku preparaty mają zapobiegać korozji obręczy lub zmniejszać ubytki powietrza, a nawet umożliwiać pracę po przebiciu.

Trudno ocenić skuteczność takich preparatów na podstawie reklamy, natomiast ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization) nie zaleca używania jakichkolwiek dodatków.

Na pewno nie należy ich stosować w okresie gwarancji opony, jeśli nie mają akceptacji producenta ogumienia. Producent opon nie przyjmuje odpowiedzialności gwarancyjnej, jeśli opona zostanie uszkodzona przez jakieś zastosowane dodatki. Z kolei ustalenie rzeczywistej przyczyny uszkodzenia opony może być źródłem kosztownego sporu.

Opony używane

Wykorzystanie opon częściowo zużytych może  pomóc w zmniejszeniu kosztów ogumienia, bo można je kupić tanio lub pozyskać bezpłatnie z innych maszyn należących do przedsiębiorstwa.

Na przykład:

  • Po fizycznej likwidacji maszyny pozostają zwykle opony nadające się jeszcze do użytku.
  • Opony uznane za zużyte z powodu zbyt już płytkiego bieżnika nadają się do pracy w warunkach, gdy głębokość bieżnika nie jest tak istotna.
  • Opony częściowo zużyte mogą być dostępne z powodu zmiany warunków pracy maszyny, gdy użytkownik uzna, że w nowym projekcie będzie bardziej efektywne założenie innego ogumienia.
  • Używane opony można również kupić na rynku wtórnym.

Użyteczność opon używanych zależy w dużym stopniu od czasu i sposobu przechowywania, bo to wpływa na zestarzenie się materiału opony.

Przechowywanie opon

O przydatności nowych i częściowo zużytych opon do pracy oraz ich kosztach decydują:

  • czas przechowywania
  • sposób magazynowania
  • sposób traktowania podczas demontażu i przenoszenia.

Trwałość opon znacznie się pogarsza z powodu starzenia się materiału.

Starzenie gumy jest znacznie szybsze, jeśli opona jest przechowywana:

  • na słońcu
  • w pobliżu urządzeń wydzielających ciepło
  • w pobliżu urządzeń generujących ozon (np. silniki elektryczne, wyłączniki prądu)
  • w przeciągach
  • blisko magazynu olejów i paliw
  • z brudem, kurzem, wodą lub wilgocią wewnątrz opony.

Widocznym objawem zestarzenia się gumy są powierzchniowe nieregularne pęknięcia na bokach i bieżniku opony.

Opony powinny być przechowywane w pozycji pionowej, aby zapobiec odkształceniom, które później powodują ubytki powietrza.

Jeśli opona jest zamontowana na obręczy, to również powinna być przechowywana w pozycji pionowej, a ciśnienie utrzymywane w granicach 0,7‑2,0 bar.

Maszyny przechowywane na kołach ogumionych powinny być co miesiąc przetaczane, aby ich opony nie uległy odkształceniu.

Zagrożenia podczas obsługi opon

Trudno mówić o lepszej i tańszej eksploatacji ogumienia, jeśli niewłaściwe zachowanie operatora lub serwisanta podczas obsługi opon przyczyni się do wypadku. Wtedy trudno powiedzieć, przez jaki współczynnik należy pomnożyć jednostkowy koszt ogumienia.

Najważniejsze zalecenia:

  • przed rozpoczęciem zdejmowania koła lub opony przeczytaj obowiązujące instrukcje
  • nigdy nie przystępuj do demontażu koła, jeśli powietrze nie zostało z opony całkowicie spuszczone
  • nie próbuj zdejmować koła lub opony bez odpowiednich urządzeń i zabezpieczeń. Opona 23,5R25 L3 waży około 700 kg, a taka opona w wersji L5, to już ponad 1000 kg
  • podczas pompowania nie stój z boku opony, tylko od strony bieżnika. Opona pęka zwykle z boku. Energia wyzwolona podczas pęknięcia opony stanowi śmiertelne zagrożenie.
    Eksperci firmy Goodyear podają, że energia powietrza z pękniętej opony ładowarki mogłaby wyrzucić kulę do kręgli ważącą 7,25 kg na odległość większą niż 4,8 km, co jest równoważne z podrzuceniem ważącego 1380 kg samochodu na wysokość 26 m.
    O niszczycielskiej sile sprężonego powietrza powinien każdego przekonać stopień zniszczenia stalowej klatki do pompowania kół pokazanej na filmie HUGE TIRE EXPLOSION dostępnym w internecie
  • noś okulary podczas pompowania lub sprawdzania ciśnienia, bo drobne zanieczyszczenia, które dostały się do zaworu niezabezpieczonego kapturkiem mogą z dużą siłą uderzyć w oko
  • nigdy nie dopuszczaj do spawania obręczy, jeśli z opony nie zostało spuszczone powietrze.

Pożar ogumienia

Zapalenie się opony jest rzadkim przypadkiem, który jednak może całkowicie podważyć wszelkie przewidywania co do kosztów ogumienia. Razem z oponą może spłonąć cała maszyna i nie tylko ona.

Opona może ulec zapaleniu wskutek przegrzania się hamulca, spawania obręczy, uderzenia pioruna albo wskutek przegrzania spowodowanego długotrwałym przeciążeniem lub jazdą ze zbyt dużą prędkością.

Ugaszenie płonącej opony jest bardzo trudne, bo aby ugasić 1 tonę ogumienia trzeba zużyć w przybliżeniu 3 tony wody.

Dym z palącej się opony jest szkodliwy dla człowieka. Zawiera takie składniki zanieczyszczające środowisko, jak: dwutlenek siarki, tlenek węgla, kwas cyjanowodorowy, benzen, toluen, pył, metale (arsen, kadm, nikiel, rtęć, chrom, wanad), wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne oraz dwutlenek węgla, tlenek azotowy i tlenek azotawy.

Operator nie powinien próbować samodzielnie ugasić pożaru, co najwyżej może włączyć system gaszący, jeśli maszyna jest w niego wyposażona.

Bezpieczna odległość w razie eksplozji palącego się ogumienia to co najmniej 200 metrów.

Pracownicy budowy powinni być przeszkoleni na wypadek pożaru ogumienia.

***

W ostatniej części poradnika przedstawię przykład szczegółowego planu obniżenia kosztów ogumienia.

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Koszty maszyn, ★ Ogumienie Słowa kluczowe: ,

Wielkie Twierdzenie o Marchewce

a-blikle_w_ore_2_400Prawie każdy menedżer na początku swojej kariery jest wyznawcą poglądu przedstawionego trochę ironicznie przez Andrzeja Blikle w jego książce Doktryna Jakości:

Wielu menedżerów głęboko wierzy, że aby ludzie dobrze pracowali, trzeba ich umiejętnie nagradzać i karać. Wynika to z przekonania, że ludzie są z natury leniwi i nieuczciwi. Oczywiście my jesteśmy inni, ale ludzie… każdy wie. A skoro tacy są, to do pracy trzeba ich zaganiać za pomocą kija i marchewki. Menedżerowie, którzy uważają się za światlejszych, czasami mówią, że wystarczy marchewka. Ale bez marchewki to już na pewno nikt nie będzie pracował. Bo dlaczego miałby pracować? Z własnej woli? Marchewka idzie więc w ruch, a do tego dołącza się równie niepostrzeżenie, co nieodmiennie — kij.

Niestety, większość menedżerów do końca kariery (ich własnej, ale również ich nieszczęśliwych pracowników) pozostaje w tym błędnym przekonaniu. Sam uważałem, że do zachęty potrzebna jest jakaś forma marchewki. Żałuję, że nikt mi nie zwrócił w odpowiednim czasie uwagi na negatywny wpływ również takiej światlejszej „motywacji” na postawy pracowników, a co za tym idzie, na wyniki firmy. A wystarczyło przeczytać choćby kilka stron książki Punished by Rewards. The Trouble with Gold Stars, Incentive Plans, A’s, Praise, and Other Bribes. Jej autor Alfie Kohn już w 1993 roku pisał o niszczącym wpływie motywowania uczniów i pracowników przy pomocy kija i marchewki.

Nie spotkałem dotychczas nikogo znajomego na comiesięcznych konwersatoriach prowadzonych przez profesora Andrzeja Blikle. Spróbuję więc przybliżyć szanownym kolegom kierownikom jego Wielkie Twierdzenie o Marchewce. Brzmi ono następująco:

Każda marchewka służy jedynie do tego, aby zrobić z niej kij.

Chodzi o to, że gdy otrzymasz nagrodę, to czujesz się zadowolony. Twój przełożony dał ci marchewkę. Ale gdy nagrody nie dostałeś, czujesz się tak, jakbyś został ukarany. Marchewka przybrała kształt kija.

Z kolei za niewłaściwe, według przełożonego, zachowanie zostaniesz ukarany. Twój przełożony zastosował kij, jako narzędzie motywacji. Ale gdy jakimś sposobem uda ci się uniknąć kary, czujesz się tak, jakbyś zdobył nagrodę. Kij nabrał kształtów marchewki.

Istota marchewki leży w tym, że jej można nie dostać. Istota kija leży w tym, że nim można nie dostać.
Marchewka nie służy do tego, żeby wszystkich obdarować, tylko żeby liczyli na to, że będą obdarowani. Kij nie służy do tego, żeby wszystkich lać, tylko żeby się bali tego lania.

Andrzej Blikle uważa zarówno kij, jak i marchewkę za narzędzia przemocy. Siłą możesz zmusić pracownika do określonego zachowania tylko wtedy, gdy czuje, że na niego patrzysz. W dłuższej perspektywie pracownik staje się mało wrażliwy zarówno na baty, jak i na przekupywanie nagrodami. Jesteś w stanie przez jakiś czas kontrolować jego zachowanie używając nagród i kar. Jednak takimi bodźcami nie zmieniasz jego postawy wobec firmy, klientów i współpracowników na bardziej pożądaną. Właściwie pogłębiasz tylko stopień demoralizacji.

Jesteś w błędzie, jeśli sądzisz, że twoi podwładni pracują z radości, że dostaną premię. Oni raczej pracują ze strachu, że premii nie dostaną. Nie nazywaj nagrodą tego, że jeszcze pracownika nie zwolniłeś.

Co gorsza, obiecując pracownikowi nagrodę ujawniasz niechcący swój prawdziwy pogląd na jego pracowitość i rzetelność. Mówisz: nie mogę dać ci z góry, bo jesteś leniwy i nieuczciwy. W ten sposób nie zbudujesz ani atmosfery zaufania, ani relacji partnerskich.

Miałem sporo wątpliwości, gdy po raz pierwszy usłyszałem na konwersatorium o firmach turkusowych. Tak nazwał je Frederic Laloux w książce Pracować inaczej. Najważniejszym wyróżnikiem takich firm jest niestosowanie motywacji metodą kija i marchewki. Andrzej Blikle opisuje firmy turkusowe w taki sposób:


Kluczem do turkusowej cywilizacji pracy jest zbudowanie zaufania i partnerstwa pomiędzy wszystkimi członkami organizacji, a tego nie da się ani zadekretować, ani wymusić. Trzeba je tworzyć krok za krokiem, pozbywając się w pierwszym rzędzie złych nawyków komunikacyjnych i toksycznych metod zarządczych. Trzeba odrzucić współzawodnictwo, bo ono niszczy współpracę, a więc i partnerstwo. Trzeba porzucić kij i marchewkę, bo to prowadzi do gry wojennej pomiędzy firmą i pracownikami, którą firma zawsze przegra. Trzeba zrezygnować z hierarchicznej struktury zarządczej, bo ona tłumi naturalną innowacyjność i kreatywność człowieka, trzeba odrzucić przekonanie, że ludzie są leniwi i nieuczciwi (my oczywiście nie, ale inni…), trzeba zamienić ocenianie na docenianie i kontrolowanie na wspieranie. A łatwe to wszystko nie jest.

W firmie, która raczej przypomina karny obóz pracy niż drużynę, nie możemy z dnia na dzień zadekretować, że mamy do siebie zaufanie… bo go po prostu nie mamy. Co więcej, nie możemy go mieć! Trzeba mozolnie budować takie warunki pracy, abyśmy to zaufanie mogli okazać i aby pozyskać je u innych.

Różne są drogi do tego celu, tak różne, jak odmienne są firmy i rozmaici w nich ludzie. Można jednakże wskazać pewien ogólny kierunek — a może lepiej dekalog — budowania organizacji turkusowej:


1. Nie szukaj winnego, by go ukarać — szukaj przyczyny, by ją usunąć.
2. Nie oczekuj perfekcji, której nie da się osiągnąć — oczekuj postępu, który zawsze jest możliwy.
3. Unikaj współzawodnictwa, które niszczy partnerstwo — stwarzaj warunki do współpracy.
4. Nie oceniaj, bo to niszczy — doceniaj, bo to wzmacnia.
5. Nie mów, co jest źle — mów, co może być lepiej.
6. Nie pytaj, co ludzie mogliby zrobić lepiej — pytaj, co im w pracy przeszkadza.
7. Nie buduj na kontroli — buduj na zaufaniu.
8. Nie mów, że ktoś jest zły — mów, jak Ty się z tym czujesz.
9. Nie zarządzaj — twórz warunki do samoorganizacji.
10. Nie bądź nadzorcą — bądź nauczycielem, moderatorem i uczniem.

Jak wynika z osobistego doświadczenia Andrzeja Blikle, drogę do turkusowej cywilizacji należy rozpocząć od nauki dobrej, empatycznej komunikacji. Od umiejętności debatowania również z tymi, z którymi się nie zgadzamy.

Jak zarządzać bez kija i marchewki? Czy to jest w ogóle możliwe? Prawie każdy ma takie wątpliwości. W książce Pracować inaczej są przekonujące przykłady kilkunastu firm i organizacji zagranicznych. Na stronie internetowej Andrzeja Blikle w dziale Turkus znajdziesz przykłady kilku firm polskich. Jeśli chciałbyś dowiedzieć się więcej o turkusowej organizacji i o tym, jak ją zbudować, przeczytaj Kompendium turkusowej organizacji napisane i udostępnione przez Andrzeja Blikle.

Przy okazji, jeśli chcesz wiedzieć, w jaki sposób wychować swoje dzieci na szczęśliwych ludzi, nie stosując nagród i kar, przeczytaj książkę Wychowanie bez nagród i kar wspomnianego na początku Alfi Kahna. Autor przekonująco odpowiada na retoryczne pytanie, czy chcemy, by nasze dziecko wyrosło na człowieka (a) etycznego, (b) umiejącego utrzymywać zdrowe związki, (c) o ciekawym umyśle i (d) z poczuciem własnej wartości? Tego nie da się osiągnąć stosując metodę kija i marchewki!

Alfie Kohn odradza używanie pochwał typu „Świetna robota!” lub „Wspaniale!”, bo:

(…) osoby, które są chwalone za dobre wywiązanie się z jakiegoś twórczego zadania, często potykają się przy następnym. Dlaczego? Częściowo dlatego, że pochwała generuje presję poradzenia sobie z kolejnym zadaniem, a każda presja działa negatywnie. A częściowo dlatego, że zainteresowanie tym, co się robi, maleje, ponieważ głównym celem staje się zdobywanie kolejnych pochwał. Po trzecie, chwaleni rzadziej podejmują ryzyko – warunek zasadniczy dla kreatywności – gdy tylko zaczynają myśleć o tym, jak zasłużyć na dalsze pochlebne komentarze.

Paradoksalnie, wiedza o wychowywaniu dzieci jest niezbędna każdemu menedżerowi, bo pracownicy, to tylko trochę starsze dzieci.

TEMPUS FUGIT

Główny temat artykułu: ­ZARZĄDZANIE SERWISEM, ☆ Przywództwo Słowa kluczowe: ,

Eksploatacja opon – cz. 2

O lepszej i tańszej eksploatacji ogumienia maszyny budowlanej mówimy nie wtedy, gdy udało się kupić opony najtańsze na rynku, lecz gdy ich godzinowy koszt eksploatacji osiąga najniższą wartość.

Jak się go oblicza? Do ceny opon należy dodać koszty ich napraw oraz koszty przestojów maszyny związanych z ogumieniem. Tę wartość należy podzielić przez liczbę przepracowanych motogodzin.

Koszty ogumienia będą najniższe, gdy:

  1. opony są przeznaczone do przewidywanych warunków pracy (patrz artykuł Guma i powietrze – dobór opon)
  2. w trakcie eksploatacji przestrzega się zasad eksploatacji ogumienia ustalonych przez producenta opon i producenta maszyny

Kontynuuję temat zaczęty w poprzedniej części poradnika eksploatacji opon maszyn budowlanych.

Ciśnienie a trwałość opony

Chart by Visualizer

Ten wykres jest sporządzony na podstawie danych firmy Goodyear. Widać na nim bardzo negatywny wpływ zbyt niskiego i zbyt wysokiego ciśnienia na średnią trwałość opony przy założeniu, że obciążenie opony jest cały czas takie same. Ciśnienie nominalne to takie, jakie jest wymagane dla danego obciążenia.

Praca z ciśnieniem niższym o 50% może skrócić życie opony nawet o 72%. To oznacza stratę równą co najmniej 72% ceny opony, czyli od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Zbyt wysokie ciśnienie jest również niekorzystne, bo jeśli jest wyższe od wymaganego o 50%, to trwałość opony może być niższa o 32%.

Firma OTRACO podaje podobną zależność trwałości od ciśnienia, jednak twierdzi, że takie dane są prawdziwe wtedy, gdy opona pracuje z dużym zapasem wskaźnika TKPH. Natomiast opona, której katalogowy wskaźnik TKPH jest zbliżony do obliczonego dla danych warunków, według OTRACO nie przetrwa nawet 20% swojego czasu, jeśli ciśnienie jest za niskie tylko o 17%.

Przeciążanie opony

Większe obciążenie to większa amplituda odkształcenia opony, a to oznacza wytworzenie większej ilości energii cieplnej, czyli podniesienie temperatury.

Opona może być przeciążona, gdy operator ładuje i przewozi znacznie cięższy, niż zakładano materiał.
Tak jest również wtedy, gdy ładunek jest nierówno rozłożony w łyżce lub skrzyni ładunkowej.
Opona wozidła może być przeciążona podczas szybkiej jazdy na długim albo ostrym łuku.

Każdy 1% przeciążenia opony wymaga zwiększenia ciśnienia powietrza o 2%. Nie wolno jednak przeciążać opony radialnej o więcej niż 7%, a opony diagonalnej o 15%.

Założenie większej łyżki, podwyższenie burt skrzyni ładunkowej wozidła lub wysłanie maszyny do pracy ze znacznie cięższym materiałem, niż uwzględniony podczas doboru opon i ich ciśnienia, stawia pod znakiem zapytania planowane koszty ogumienia.

Prędkość jazdy

Większa prędkość jazdy oznacza, że w określonym czasie następuje więcej cykli odkształcających oponę. Większa ilość ciepła nie jest w stanie się szybko rozproszyć i temperatura wzrasta.

Przekraczanie prędkości określonej podczas doboru ogumienia powoduje, że temperatura opony wzrasta ponad wartość graniczną. Materiał ulega przyspieszonemu starzeniu, a w skrajnym przypadku opona może zapalić się.

Tylko operator jest w stanie zapobiec niepotrzebnym kosztom. Jednak trzeba mu powiedzieć, z jaką prędkością na tych oponach i w tych warunkach powinien jeździć.

Odległość jazdy

Większa odległość transportu, niż założona podczas wyboru opon daje taki sam skutek, jak zbyt wysoka średnia prędkość jazdy.

Dla opon ładowarki dobranych do pracy przy załadunku może być niszczący przejazd maszyny na odległą budowę z dużą prędkością.

Jeśli opona pracuje blisko granicznej wartości wskaźnika TKPH lub WCF, to przed wysłaniem maszyny na większą odległość trzeba sprawdzić, czy ta granica nie zostanie przekroczona.

Operator powinien zostać poinformowany, z jaką prędkością może się poruszać. W specyfikacji opony trzeba poszukać wymaganej wartości ciśnienia na czas dojazdu (DRIVE AWAY) i je wyregulować.

Na szczególnie długim dystansie należy co jakiś czas mierzyć ciśnienie w oponach. Wzrost ciśnienia w porównaniu z ustalonym w temperaturze otoczenia daje przybliżoną informację o aktualnej temperaturze powietrza w oponie. Nie powinna przekraczać 80°C.

Stan drogi

Utrzymywanie nawierzchni placu budowy i dróg transportowych w dobrym stanie nie tylko znacznie zwiększa wydajność produkcji. Ma również olbrzymi wpływ na trwałość ogumienia i zmniejsza ryzyko jego uszkodzenia.

Przebicie opony w maszynie budowlanej oznacza spore koszty spowodowane przestojem. Serwis opon nie zawsze jest w stanie usunąć uszkodzenie na budowie. Wtedy trzeba zapłacić za urządzenie do załadunku i transport ciężkiej opony do warsztatu.

Operator powinien zaprzestać pracy, gdy droga jest nierówna (wyboje) lub znajdują się na niej kamienie, połamany beton z wystającym prętami zbrojeniowymi itp.

Transport urobku powinien odbywać się po nawierzchni utrzymywanej w odpowiednim stanie.

Trzeba wybrać trasę z jak najmniejszymi spadkami i łagodnymi zakrętami.

Miejsca, gdzie maszyna grzęźnie powinny zostać utwardzone.

Rodzaj gruntu i stan nawierzchni drogi mają największy wpływ na opór toczenia, a więc i na koszty eksploatacji maszyny.

Kwalifikacje i motywacja operatora

Profesjonalne operowanie maszyną oznacza płynną jazdę, czyli:

  • unikanie gwałtownych przyspieszeń
  • zmianę kierunku jazdy po zmniejszeniu prędkości
  • niedoprowadzanie do nagłego hamowania.

Szczególnie szkodliwe jest doprowadzanie do poślizgu kół ładowarki w czasie napełniania łyżki.

Operator jest osobą, która jako pierwsza widzi wszelkie przeszkody na placu załadunkowym i podczas transportu. Tylko odpowiednia kultura organizacyjna firmy może zapewnić, że operator będzie się angażował w ich usuwanie. Jeśli jego uwagi będą lekceważone, to dostosuje się do postawy swoich przełożonych. Koszty ogumienia będą zdecydowanie powyżej planowanych.

Historia eksploatacji opon

Użytkownik maszyny budowlanej powinien znać historię eksploatacji każdej opony na każdej ze swoich maszyn. Dzięki temu mógłby wyciągać wnioski na przyszłość co do prawidłowości doboru ogumienia i wpływu jakości jego eksploatacji na koszty.

Historia opony powinna zawierać informacje:

  • identyfikator opony
  • cena i data zakupu
  • data produkcji i data założenia
  • identyfikator maszyny
  • koszty wszystkich napraw
  • dane z każdego przeglądu opony
  • przebieg opony mierzony jako suma godzin pracy w poszczególnych znacznie różniących się warunkach.

Baza danych zawierająca historię eksploatacji opon powinna być modułem systemu komputerowego wspomagającego eksploatację maszyn. Jej zasilanie informacją o stanie ogumienia powinno być zadaniem serwisu.

Obsługa ogumienia przez serwis

Codzienna dbałość o ogumienie to obowiązek operatora. Jednak najczęściej na budowie nie ma ani sprężarki o dużym wydatku, ani węża z odpowiednimi końcówkami, ani właściwych manometrów.

W takim przypadku jest absolutną koniecznością, aby przynajmniej serwis wykonujący co 500 godzin obsługę techniczną maszyny sprawdzał stan ogumienia i regulował ciśnienie w oponach.

Ciśnienie przed i po ewentualnej korekcie powinno zostać zapisane w raporcie z badania i obsługi ogumienia.

Niestety warsztaty mobilne są często pozbawione sprężarki, a mechanicy nie mają na liście kontrolnej OT czynności dotyczących ogumienia.

Jest oczywiste, że opony pozbawione takiej elementarnej opieki nie przepracują oczekiwanej ilości godzin.

Protokół badania ogumienia

Po wykonaniu każdej okresowej obsługi technicznej maszyny przez serwis, użytkownik powinien otrzymać protokół badania stanu opon wraz z załącznikami w postaci zdjęć pokazujących ewentualne uszkodzenia.

Analizując informacje zawarte w protokole można przewidzieć zbliżającą się konieczność zakupu nowych opon i zaplanować rezerwę finansową.

Byłoby dobrze, gdyby taki protokół trafił wprost z tabletu mechanika do historii eksploatacji opon prowadzonej przez użytkownika.

Ułatwieniem dla projektantów programów wspomagających eksploatację maszyn byłoby zdefiniowanie zawartości protokołu badania ogumienia oraz formatu danych przesyłanych do bazy użytkownika.

Zawartość protokołu badania opon:

  • identyfikacja użytkownika maszyny
  • identyfikacja maszyny (model, numer fabryczny)
  • stan licznika maszyny
  • warunki pracy ogumienia
  • data badania opon
  • miejsce badania
  • identyfikacja serwisanta
  • i dla każdej opony osobno:
    • miejsce opony w maszynie (lewy przód, prawy przód itd.)
    • producent opony (np. Goodyear)
    • rozmiar opony (np. 35/65-33)
    • szczegółowe oznaczenie opony (np. D/L-5A 42 PR TL L5)
    • numer DOT
    • ciśnienie zalecane
    • ciśnienie zmierzone
    • czy wykonano korektę (jeśli nie, to dlaczego)
    • średnia głębokość bieżnika
    • czy wykonano zdjęcia

Prawidłowe wykonanie obsługi opon przez serwisanta jest możliwe po jego przeszkoleniu, podczas którego zostanie praktycznie zapoznany ze szczegółową instrukcją badania ogumienia.

Wykonanie obsługi opon i wypełnienie protokołu powinno być obowiązkową czynnością na liście kontrolnej czynności do wykonania przez serwis podczas każdej obsługi technicznej.

Pomiar głębokości bieżnika

Porównując średnią aktualną głębokość bieżnika z jego głębokością dla nowej opony można oszacować szybkość jego zużywania się w mm/mtg pracy. Na tej podstawie obliczymy, za ile godzin opona będzie wymagała wymiany z powodu zużycia bieżnika.

Można wówczas przewidzieć w przybliżeniu najbliższy termin poniesienia znacznych wydatków na ogumienie.
Na przykład jeśli głębokość bieżnika nowej opony wynosi 42 mm, a zmierzona średnia głębokość po przebiegu 2500 motogodzin wynosi 21 mm, to uznajemy, że pozostało jeszcze 50% bieżnika i wystarczy go na następne 2500 motogodzin.
Ta zależność w rzeczywistości nie jest liniowa, bo bieżnik zużywa się najszybciej na początku eksploatacji, a później – coraz wolniej. Dodatkowo bieżnik nie może zostać zużyty do zera. Jednak te uproszczenia nie zniekształcają zbytnio prognozy.

Do pomiaru jest niezbędny głębokościomierz przeznaczony do dużych opon.

Głębokość bieżnika należy mierzyć w miejscach oznaczonych na oponie przez producenta. Jeśli takich oznaczeń nie ma, to zalecany jest pomiar głębokości w odległości ¼ szerokości bieżnika od jego krawędzi.

Wyniki pomiaru głębokości bieżnika są elementem protokołu badania ogumienia.

***

W następnej części poradnika napiszę o wpływie pozostałych czynników eksploatacyjnych na trwałość i koszty ogumienia.

Główny temat artykułu: ­EKSPLOATACJA MASZYN, ★ Koszty maszyn, ★ Ogumienie Słowa kluczowe: ,